职住分离梅林关拥堵深圳交委提“破关三策”.docVIP

Xzovprqty 职住分离梅林关拥堵 深圳交委提“破关三策” 　10年来政府部门采取了多项措施，梅林关却依旧拥堵 ●宏观：我市分别在2010年和2012年发布了《深圳市综合交通“十二五”发展规划》和《深圳市城市交通白皮书》，从各个方面提出支持特区内外一体化发展的交通发展思路 ●中观：拟采取拓宽改造梅观高速，改造皇岗路为城市快速路，新建新彩隧道连接彩田路与新区大道、五和大道-南坪连接线和坂银大道等措施，加强重要交通基础设施建设 ●微观：以“构建立体公共交通枢纽，打造换乘核心区域”为目标，按照“设施整合提升、交通网络重构、人车空间分离、建设远近结合”的思路，对梅林关提出规划改善方案 ????梅林关拥堵之“痛”已经持续十年，“望关兴叹”也一直是市民及媒体不衰的话题。政府部门每次“问诊”梅林关，总给市民带来交通拥堵“有望缓解”的期盼，路修了，关口扩容了，地铁开通了，时至今日依旧是“英雄难过梅林关”。梅林关因何成了深圳交通的“难关”？缓解梅林关交通拥堵的下一个契机在哪？ 交通流量十年来节节攀升 　　十年前，梅林关交通拥堵就已进入了市民的视野。据相关报道称，市交通规划研究中心于2004年对梅林关进行调查，在2000年，梅林关交通设计流量为每小时1000车次，其中大客车与小车的设计流量比例是672：278；2003年梅林关高峰期大客车与小车的实际流量比例为243：1957。而根据相关报道，2003年梅林关日均进关车辆已达8万自然车，高峰期单向车流量为每小时5000标准车。 这几组数据说明了两个问题：一是2000年梅林关的设计流量，到了2003年高峰期已经完全超负荷；二是依照规划，本该是大车多小车少，而实际交通流量则是小车远远高于大车，比例基本倒转，实际交通情况与城市交通规划理论完全背离. 专家解剖当时梅林关拥堵原因，主要是民乐立交设计不合理、公交运力不足、站台设置存缺陷、道路不完善等。基于这种认识，市民及规划专家寄希望于路网建设，认为南坪快速路、梅龙路、福龙路等道路建设完成，梅林关口交通拥堵将“基本缓解”。 　　据相关报道，市交警局2006年11月现场测试表明，梅林关日交通流量为双向26万自然车；16时~20时，平均双向交通流量为14800自然车／小时；2007年4月，在晚高峰时段（16时~20时），通过梅林关出关的交通流量为30242辆，平均高峰小时流量为7560辆。 　　2010年，据交警部门统计，每天梅林关进关方向的公交线路共有48条，公交车辆运输客流平均为23.67万人次，其中早高峰期平均为7.10万人次，公交车流量为442辆/小时，占全天客流量的30%。福龙路、南坪快速开通后，虽然确实分流了进出梅林关的车辆。但因为梅林关道路网结构总体呈“Y”字形分布，汇集了梅观高速路、民治大道、梅龙路、五和大道等多条道路的交通流量，成为了交通的一个“瓶颈”，造成单向高峰期车流量高达7096标准车/小时，道路交通量已严重饱和。 梅林关拥堵考验政府十年 　　面对梅林关年年攀升的交通流量，政府部门十年来也是连环出招。时至2007年1月，梅林关拥堵情况未能得到缓解，政府三部门联合在多家媒体上发布《关于改善梅林关及周边区域交通状况工作告市民书》，首次以官方态度就梅林关拥堵问题向市民致歉，并剖析梅林关拥堵原因、未来对策。 　　昨日，深圳市交委答复记者称，近几年来，市政府为解决跨二线交通拥堵问题，在中部地区采取新增通道、轨道建设、改善公交和优化交通环境等4方面改善对策，主要完成：新增福龙路、清平高速通道；开通运营轨道4号线；新增跨二线及关口首末站线路26条；设置皇岗路路中公交专用道；优化提升梅林关口交通环境。 　　但中部地区通道建设难度大、投资高，建设速度远赶不上交通增长速度。由于自然山体的分隔，山体平均宽度达2公里～5公里，主要的通道建设都需要以长隧道形式穿越山体，投资大，难度高，比如福龙路全线长14.38公里，造价高达21.08亿元，约为其他道路每公里造价的2.5倍，项目经过3年规划设计，4年施工建设，2007年建成通车，而建成通车不到3年，到2010年福龙路跨二线关口段已接近饱和。同时，轨道4号线建成运营，有效缓解交通拥堵的状况，但也没有完全解决拥堵问题。 　从总量上看，梅林关所在的中部走廊现状交通需求达到4万人次/小时，轨道4号线承担约1万人次/小时；预计2020年中部走廊高峰客运需求将达到12万人次/小时，轨道4号线只能承担约3万人次/小时，规划轨道16号线也只能承担约4万人次/小时。承担交通需求缺口的现有道路将不堪负荷。 　　近十年来，梅林关节节攀升的交通流量、客流量，与政府部门为缓解梅林关交通拥堵的各种措施展开拉锯战，该修的路已经修了，关口扩容了，公共交通运力增加了，地铁也开通了，但依旧是“英雄难过梅林关”。 　　交委：三大方面入手解决问题