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第十章 第 页 飞行原理/CAFUC 第十章 本章主要内容 本章主要内容 本章主要内容 在气流向后的流动过程中，平行于前缘的气流分速不发生变化，而垂直于前缘的有效分速则发生先减速、后加速、再减速的变化，导致总的气流方向发生左右偏斜。 后掠翼的翼根效应和翼尖效应 后掠翼的升力大小由垂直于前缘的有效分速所决定。 翼根效应 亚音速气流条件下，上翼面前段流管扩张变粗,流速减慢，压强升高，吸力降低；后段流管收缩变细,流速加快，压强减小,吸力有所增加。流管最细的位置后移，最低压力点向后移动。 翼尖效应 亚音速气流条件下，上翼面前段流管收缩变细，流速加快，压强降低，吸力变大；在后段，流管扩张，流速减慢，压强升高，吸力减小。流管最细位置前移，最低压力点向前移动。 气流流过后掠翼时，流线左右偏移的分析 后掠翼的翼根和翼尖效应对升力的影响 翼根效应使翼根部位机翼的吸力峰减弱，升力降低，翼尖效应使翼尖部位的吸力峰增强，升力增加。 后掠翼的翼根和翼尖效应对升力系数的影响 后掠翼各翼面的升力系数沿展向的分布 后掠翼亚音速气动力特性不同于一般平直翼的原因有两点： 1.后掠翼的空气动力特性取决与有效分速； 2.后掠翼的翼尖和翼根效应，影响后掠翼的压力分布（后掠翼低速性能比平直翼差，高速性能好）。 中小迎角下后掠翼的亚音速升阻力特性 同一迎角下,后掠翼的升力系数和升力线斜率比平直翼小。 后掠翼对升力系数和升力线斜率的影响 升力线斜率和后掠角的变化 后掠角和展弦比对升力系数斜率的影响 后掠翼在大迎角下的失速特性 原因： ①翼根效应和翼尖效应，使机翼上表面翼根部位压力大于翼尖部位压力，压力差促使气流展向流动，使附面层在翼尖部位变厚，容易产生气流分离。 ②翼尖效应使翼尖部位上表面吸力峰增强，逆压梯度增加，容易出现气流分离。 ㈠.翼尖先失速 10.2.1 翼型的亚音速空气动力特性 ●亚音速的定义 飞行M数大于0.4,流场内各点的M数都小于1。 考虑空气密度随速度的变化，则翼型压力系数基本按同一系数放大，体现出“吸处更吸，压处更压”的特点。 根据压缩性修正公式，考虑空气压缩性影响时的气动力参数比不考虑空气压缩性影响时放大了 1、升力系数和升力系数曲线斜率随M数的变化规律： 结论：随着M数的增加，升力系数和升力系数曲线斜率均增大。 2、最大升力系数和临界迎角随M数的变化规律： 结论：随着M数的增加，最大升力系数和临界迎角均减小。 3、阻力系数随M数的变化规律： 结论：翼型的阻力系数基本不随飞行Ｍ数变化。 4、压力中心的位置随M数的变化规律： 结论：随着M数的增加，压力中心向前移动。 注意：以上四条结论只适用于亚音速范围 0.4MMCRIT 10.2.2 翼型的跨音速空气动力特性 跨音速是指飞行速度没达到音速，但机翼表面局部已经出现超音速气流并伴随有激波的产生。 相对气流 M=.7 M=.9 相对气流 M=.8 M=1.0 临界马赫数MCRIT Subsonic Critical Mach Number 机翼上表面流速大于飞行速度，因此当飞行速度增大到某一速度，翼型表面最低压力点的气流速度等于该点的局部音速，该点称为等音速点，这时的飞行速度叫临界速度，对应的飞行M数称为临界马赫数MCRIT 。 在本例中，MCRIT =.8 MCRIT是机翼空气动力即将发生显著变化的标志。 1、几个重要概念 当飞行马赫数M临界马赫数MCR时，翼面上各点的气流速度均小于音速； 当飞行马赫数M临界马赫数MCR时，翼面上将会出现局部的音速点，出现局部的超音速区。 MCRIT是机翼空气动力即将发生显著变化的标志。 临界马赫数的大小由翼型的几何形状和迎角大小而定。 翼型的相对厚度和弯度：相对厚度和相对弯度越小，临界马赫数越大。（超临界翼型） 迎角减小，升力系数减小，导致临界马赫数增加。 ②激波阻力（波阻） 气流经过激波时，气流的部分机械能会因消耗于摩擦而变成热能而使自身温度急剧升高（气动力加热），因气体粘性使气体动能变成了热能，造成了动能的损失，通常把这一损失所引起的阻力称为激波阻力。 ③激波失速 当激波强度增加到一定程度，发生严重气流分离时，阻力系数急剧增加，升力系数迅速下降，这种现象称为激波失速。 所谓波阻，就是激波本身和激波分离而引起的压差阻力之和。 ④阻力发散马赫数Mdd 当飞行M数增加到一定程度，激波强度增强，出现了激波分离，波阻变急剧增大，此时对应的飞行马赫数就叫做阻力发散马赫数。 通常，把CD随M变化曲线上 等于0.1的点称为阻力发散马赫数。 临界马赫数 阻力发散马赫数MD 2、局部激波的形成和发展 飞行马赫数大于临界马赫数后