第03章兴波阻力汇编.ppt

3．造成有利的波系干扰 采用球鼻船首，如球鼻的大小和位置选择恰当，使球鼻兴波的波谷和船首波的波峰正好处于相同位置，合成波的波高明显减小。设计成功的球鼻首能使总阻力减小10~15％。 3/5 球鼻首的波系干扰 4/5 4.高速排水型艇安装消波水翼 高速军用船或高速排水型快艇、由于航速高，首波峰的位置后移量大，应用球鼻首不能使兴波阻力减小。但应用消波水翼，当航速在Fr=0.80左右可使总阻力下降10％以上。这是由于高速航行时，装在首柱后面的消波水翼后部是低压区，以致在翼后形成一波穴如图所示。如果水翼的位置、深度等选择适当，可使船首波有所减小，因而兴波阻力下降。 5/5 二、应用不同设计概念减小兴波阻力 1/5 1. 双体船和多体船设计方案 双体船有两个片体，其摩擦阻力较同长度、同排水量的单体船大；同时两片体之间的兴波干扰也会使阻力增大。 但双体船的单片体的长度排水体积系数L/ 1/3或长宽比L/B要大得多，因此可大幅度地减小兴波阻力。在一定速度范围内，采用双体船方案的船体总阻力往往较单体船要小。 多体船，如三体船，不仅增大了廋长系数或长宽比，使兴波阻力系数Cw下降，而且可利用前后体间的兴波有利干扰，使兴波阻力进一步减小。 2.使船体抬出水面的设计方案 将船体抬出水面滑行或使船体离开水面是减小兴波阻力的有效措施，这类船舶有滑行艇、水翼艇和气垫船等。 滑行艇航行时，底部滑行面产生动升力使艇体大部分抬出水面，而减小兴波阻力。 2/5 伊朗海军新型导弹快艇 2 水翼艇和气垫船 水翼艇航行时，水翼产生的升力使艇体全部出水，仅水翼和附体在水中产生阻力，所以能达到较高的速度。 气垫船靠气垫的垫升压力使艇体离开水面，只有围裙或侧壁附体等产生阻力，因此可使兴被阻力减小。 3/5 3.船体下潜设计概念 由波浪理论知，兴波主要发生在自由表而附近，而随着浸深增加，波幅将按指数规律衰减。因此船体下潜设计概念是使船体排水体积部分或全部移向水面以下。使兴波减小，从而减小兴被阻力。 属于这种设计概念的船有小水线面半潜船和潜水船，但潜艇并非从减小阻力方面考虑，而是出于军事上的隐蔽性所需。 4/5 4.复合设计概念 5/5 复合设计概念是两种或多种设计概念的组合，从多方位来考虑减小船的阻力，提高航海性能，形成所谓的复合船型。属于此类概念的船舶有：小水线面双体船、双体气垫船、双体水翼船等复合船。 3.7 破波阻力 1/1 一、破波阻力的概念 二、破波阻力的成因 三、破波阻力的测定 四、破波阻力的特性 1/2 一、破波阻力的概念 破波阻力是于20世纪60年代末随肥大船型出现而被发现的一种阻力成分。 低速肥大船模试验、持别是实船航行中，在船首附近很容易观察到波浪破碎现象，使阻力增加，这部分增加的 阻力称为破波阻力。破波阻力本质上是一种兴波阻力，但不能由波形测量得到，却可从尾流测量中获得。 破波阻力的概念 在用波形分析法研究兴波阻力时发现：对线型廋削船，在总阻力中减去 (1+k)Cf后，基本等于由波形分析法求得的波型阻力；但对肥大船，两者并不相等，而是大于测量得到的波型阻力，且随傅汝德数增大，两者的差别有随之增大的趋势。上述现象可以用下式表示： Ct＝Cw + (1+k)Cf + Cwb (3-49) 式中：Ct总阻力，由船模试验测得； Cw波形阻力，由波形分析获得；粘性阻力按(1+k)Cf计算；而Cwb是一项新的阻力成分，这种阻力成分与丰满船的船首出现的破波现象有直接关系，命名为破波阻力。 2/2 二、破波阻力的成因 大量模型试验和流态观察表明，破波阻力的出现，是船体周围极复杂的波浪运动的结果，这类波浪运动大体分为四个发展阶段： 1) 形成非常陡的非线性波； 2) 波峰破碎，波能量损耗； 3) 该能量损耗表现为破碎波峰前后出现的湍流扩散； 4) 在船体远后方形成动量亏损的尾流。 1/4 破波阻力的成因 线性(小扰动)波浪的波幅小，具有色散特性，即波速随波长增加，波长大波的传播速度快； 而非线性波的显著特点，就是波陡大，波的传播速度与波高有关，波高越大传播越快。 由于肥大型船首对来流的严重阻塞，使船首附近来流速度显著降低。根据伯努利方程，必然在当地形成高压区，只有抬高水面来维持水下部的高压，于是形成陡峭的船首波。当波陡超过一定界限时(与吃水傅汝德数有关)，波浪非线性作用超过色散效