汽车节能技术新第三章研讨.ppt

第三章 燃料与燃烧;一、发动机的燃料;分类;一、发动机的燃料;二、燃料的使用特性;1）十六烷值;2）馏程;3）粘度;2.汽油;1）辛烷值;2）馏程与蒸汽压; （2）馏出50%的温度 关系到发动机暖车时间、加速性以及工作稳定性。 馏出50％的温度标志着汽油的平均蒸发性。若此温度较低，说明这种汽油的挥发性较好，在较低温度下可以有大量的燃料挥发而与空气混合，这样可以缩短暖车时间。而且从较低负荷向较高负荷过渡时，能够及时供应所需的混合气。 （3）馏出90%的温度 燃料含有难于挥发重质成分的数量。 当此温度低时，燃料中所含的重质成分少。进入气缸中能够完全挥发，有利于燃料过程的进行。此温度过高，燃料中含有较多的重质成分，在气缸中不易挥发而附着在气缸壁上，燃烧容易形成积炭，或者沿着气缸壁流入油底壳，稀释机油，破坏轴承部位的润滑。 ; 发动机发展演变的过程与燃料工业的发展密切相关。发动机发展初期是以煤气为燃料，因为在19世纪中叶，欧洲各大城市已使用煤气照明，煤气是当时比较容易得到的能源。随着石油工业的发展，出现了热值比煤气高许多，而且蒸发性也很强的轻油燃料(汽油)。这时，汽油机的混合气形成及点火方式部受到煤气机的强烈影响。不过，提高汽油机性能受到不正常燃烧的限制，汽油机的压缩比不高。为了扩大使用燃料的来源，有人曾利用废气热量对重馏分油(柴油)进行加热，促使其蒸发并与空气混合后，再送入气缸。在低压缩比下用电火花点火，但这是不成功的。1893年，Diesel提出利用高温的压缩空气促使燃料着火；继而，为克服柴油蒸发性差的缺点，采用气力或机力向缸内喷射的方式以形成混合气，这便是20世纪韧叶，柴油机出现的雏形。因此，从发动机发展的历史看出，燃料品质不同，是引起汽油机与柴油机在混合气形成与燃烧方面差异的基本原因。 ;三、汽柴油性能差异的影响; 1.引起在混合气形成上的差异 汽油挥发性强(从50℃开始馏出，至200℃左右蒸发完毕)，因而可能在较低温度下以较充裕的时间在气缸外部进气管中形成均匀的混合气，因而控制混合气的数量，便能调节汽油机???功率。而柴油蒸发性差(200℃开始馏出，至350℃结束)，但粘性比较好，不可能在低温下形成油气混合气，但适宜用油泵油嘴向气缸 内部喷油，靠调节供油量来调节负荷。 2.引起着火与燃烧上的差异 汽油自燃温度较高，但汽油蒸气在外部引火条件下的温度极低，因而不宜压燃但适宜外源点火；为促使有规律的燃烧，应防止其自燃(压缩比不能高)；而且由于混合气均匀，着火后，以火焰传播的方式向均匀的混合气展开。对于柴油，则利用其化学安定性差，易自燃的优点，采用压缩自燃的方式；为促进自燃，压缩比不宜过低，柴油的喷射及与空气的混合，既短暂又不均匀， 常有随喷随烧的现象，因而使燃烧时间延长。; ;1、醇类燃料;1、醇类燃料;2、气体燃料;天然气燃料具有以下优点： (1)天然气的主要成分是甲烷，CO排放量少，未燃HC成分引起的光化学反应低，燃料中几乎不含硫的成分。 (2)辛烷值高达130，可采用高压缩比，获得高的热效率。 (3)燃烧下限宽，稀燃特性优越，在广泛的运转范围内，可降低NOx生成，进而也可提高热效率。 (4)由于是气体燃料，低温起动性及低温运转性能良好，进而在暖机过程中，不需要在使用液体燃料时所必要的额外供油，不完全燃烧成分少。 (5)天然气燃料适应性好，可采用油气双燃料供应方式，也可采用电控混合气或电控天然气喷射方式工作。它适用于轻型车，也适用于柴油车。 (6)将天然气应用于柴油车，固体微粒的排放率几乎为0，(微粒排放是当今柴油车排放治理中突出的困难)，从而达到低公害车的标准。 天然气燃料的缺点： (1) 在常温常压下是气体，储运性能比液体燃料差，一次充气行驶距离短。 (2)由于储气压一般达20MPa高压，使燃料容器加重。 (3)由于呈气体状态吸入，使发动机体积效率降低，与液体燃料相比(如汽油)，单位体积的混合气热值小，功率下降近10%。 ;五、气体燃料;CNG、LPG在汽车上使用主要有三种形式。 1） 两用燃料 即在汽油机的基础上改装使用气体燃料，在保留汽油机原有机构不变，增加一套气体燃料供给及控制系统，可分别使用汽油、气体燃料单独工作，由于气体燃料汽化需要吸收热量，故一般两用燃料发动机设计成使用汽油起动，在达到一定条件后转换为使用气体燃料。这种形式的汽车可以是新车在出厂前改装，也可以由在用车来改装。 2）双燃料 即柴油机改装使用气体燃料，由于柴油机没有点火系统，气体燃料十六烷值低，不能通过压缩燃烧，故需要向缸内喷入一部分柴油引燃，同时向缸内供