动车组2(车体机械)概论.ppt

第二章 动车组车体技术 ;一、列车空气动力学 二、动车组头型设计 三、动车组车身外型设计 ;一、列车空气动力学 随着列车运行速度的提高，周围空气的动力作用一方面对列车和列车运行性能产生影响；同时，列车高速运行引起的气动现象对周围环境也产生影响，这就是高速列车的空气动力学问题,其主要涉及以下方面: 动车组运行中列车的表面压力 动车组会车时列车的表面压力 ?动车组通过隧道时的表面压力 列车风的影响 空气动力学的力和力矩;1.动车组运行中列车的表面压力 从风洞试验结果来看，列车表面压力可以分为三个区域： （1）头车鼻尖部位正对来流方向为正压区； ; （2）车头部附近的高负压区：从鼻尖向上及向两侧，正压逐渐减小变为负压，到接近与车身连接处的顶部与侧面，负压达最大值； （3）头车车身、拖车和尾车车身为低负压区。;?; 影响动车组会车压力波幅值大小的6个因素： (1)随着会车速度的大幅度提高，会车压力波幅值将急剧增大，如图所示。; (2)会车压力波幅值随着头部长细比的增大而近似线性地减小。 (3)会车压力波幅值随会车动车组侧墙间距增大而显著减小。 (4)会车压力波幅值随会车长度增大而近似成线性地明显增大。 (5)会车压力波幅值随侧墙高度增大而逐渐减小。 (6)高、中速列车会车时，中速车的压力波幅值远大于高速车(一般高1.8倍以上)。;表面压力幅值的影响因素(5个)： 列车速度V （主要因素）； 堵塞系数η （主要因素）(列车横截面积与隧道横截面积的比值)； 单列车进入隧道时： 与列车速度的平方成正比，与堵塞系数η的（1.05～1.55）次方成正比。 两列车在隧道内高速会车时： 与堵塞系数η的（2.1～2.22）次方成正比。;列车长度； 长细比(亦称头型系数，即车头前端鼻形部位长度与车头后部车身断面半径之比）； 列车侧面和隧道侧面的摩擦系数。 ;4.列车风的影响 当列车高速行驶时，在线路附近产生空气运动，即列车风。 高速列车通过隧道时，列车风约与列车速度成正比。列车风将使得道旁的工人失去平衡、固定不牢的设备被吹落等，造成危险。 国外有些铁路规定，在列车速度高于160km/h行驶时不允许铁路员工进入隧道。 ;5.列车空气动力学的力和力矩 如图所示，作用于车辆上的空气动力学的力和力矩，其中有：空气阻力、上升力、横向力，以及纵向摆动力矩、扭摆力矩和侧滚力矩。;不同速度下的空气阻力所占比例： 速度为100km/h时，空气阻力和机械阻力各占一半； 速度提高到200km/h时，空气阻力占70％，机械阻力只占30％； 250km/h速度平稳运行时，空气阻力约占列车总阻力的80～90％以上。;一、列车空气动力学 二、动车组头型设计 三、动车组车身外型设计 ;二、动车组头型设计 1.头型设计的基本要求 头型设计考虑的两个基本参数是阻力系数和长细比。 (1)阻力系数C 例如：德国ICE列车技术任务书中规定： 列车前端的驱动头车空气阻力系数C＝0.17； 列车末端的驱动头车空气阻力系数C＝0.19。; (2)长细比γ（头型系数） 长细比，即车头前端鼻形部位长度与车头后部车身断面半径之比。 高速列车头部的长细比一般要求达到3左右或者更大。 头、尾车阻力系数与长细比γ直接有关，如图所示：;17;2.动车组头部流线化设计 (1)头部纵向对称面上的外形轮廓线设计 在满足司机室净空高、前窗几何尺寸、玻璃形状、了望等条件下，尽可能降低该轮廓线的垂向高度，使头部趋于扁形，这样可以减小压力波，并改善尾部涡流影响 将端部鼻锥部分设计成椭圆形状，可以减少列车运行时的空气阻力;(a)一拱方案;(2) 俯视图最大轮廓线形设计 满足司机室的宽度要求 将鼻锥部分设计为带锥度的椭圆形状。 设计凹槽形的导流板，将气流引向车头两侧。;(3)头部外形与车身外形过渡 头部外形中，任意选取的两曲面之间要严格相切 头部外形与车身外形严格相切;一、列车空气动力学 二、动车组头型设计 三、动车组车身外型设计 ;1.整个车身断面呈鼓形，即: 车顶为圆弧形，侧墙下部向内倾斜（5o左右）并以圆弧过渡到底架 侧墙上部向内倾斜（3o左右）并以圆弧过渡到车顶。;2.采用裙板遮挡车下设备，以减少空气阻力，也可防止高速运行带来的沙石击打车下设备。 3.车体表面光滑平整，尽量减少突出物。如采用塞拉式侧门；扶手为内置式；脚蹬做成翻板式，使侧门关闭时可以包住它。 4.两车辆连接处采用橡胶大风挡，与车身保持平齐，避免形成空气涡流。;第二节 动车组车体的轻量