《城市地下空间建设新技术》第8章论述.ppt

城市地下空间建设新技术;8.1 概述 8.2 技术介绍 8.3 工程应用（重庆轻轨佛图关—大坪区间隧道及大坪车站隧道工程） ;实践表明，轨道交通系统是缓解城市交通压力，提高城市运行效率的有效手段。截止目前，我国已有36个城市轨道交通规划获批。2014年我国城市轨道交通投资将达到2200亿元，比去年增加400亿。 到2013年年底我国有19个城市拥有地铁，总里程达到2366公里。随着2013年《国务院关于取消和下放行政审批项目等事项的决定》发布，明确城市轨道交通项目由省级投资主管部门按照国家批准的规划核准，激发了一些三线城市建设轨道交通项目的积极性。可以预见未来相当长一段时间内我国城市轨道交通建设将呈现逐年增长的趋势。 ;由于受环境的限制，轨道交通建造过程中修建特大跨度超浅埋扁平隧道是不可避免的。 特别是近几年，在建筑物密集和交通繁忙的城市中心区，出现了大量大跨度扁平浅埋地下工程，如北京地铁西单车站、德国波鸿铁路的地下火车站等。 特大跨超浅埋扁平隧道施工已成为当前和今后一段时期内隧道建设尤其是城市轨道交通建设中一个必须面对的主要问题。;8.2 技术介绍;在修建隧道和地下工程的实践中，人们已经普遍认识到，隧道及地下工程的核心问题是开挖和支护两个关键工序。 即应该如何开挖，才能更有利于围岩的稳定性和便于支护； 需要支护时，如何支护才更有效保证坑道稳定和便于开挖。 是隧道地下工程设计施工中两个相互促进又相互制约的问题。 世界发达国家已有的隧道和地下工程施工技术，大部分已在我国开发利用，并在工程实践中结合中国的国情得到不断的改进和发展。;;综观当今国内外大跨扁平公路隧道施工方法，尽管开挖方法多种多样，但对于软弱岩土层均需经过适当的地层预加固处理，并采用双侧壁导洞法、CD或CRD工法、台阶法、弧形导洞超前法或其中的组合方法开挖。 其出发点是尽可能地借助于辅助施工方法改良土体，将大断面化大为小，并尽快地沿开挖轮廓形成封闭或半封闭的承载结构，再开挖核心部和仰拱。 大跨度扁平隧道往往长度较大，且岩性相差悬殊，施工时稳定性差，而必须借助于辅助的预加固措施才能顺利施工。;贵州省凯里市大阁山隧道;但是，在诸多工程中也不乏失败的实例。主要原因： （1）施工管理、质量控制和相关技术的掌握等； （2）隧道工程师们对新奥法的实质缺乏正确的理解。 从“新奥法”的保护围岩，调动和发挥围岩的自承能力这一点出发，就可以根据隧道工程具体条件灵活地选择开挖方法、爆破方案、支护形式、支护施作时机和辅助工法。至于对围岩变形的控制，根据不同情况，有时应强调释放，有时应强调限制，其目的都是为了“保护围岩，调动和发挥围岩的自承能力”。 （3）目前一些施工工法的具体施工工艺，仍然是含糊不清。 如交叉中隔壁工法（CRD工法）都知道是先开挖两个侧壁，等初期支护形成一定的刚度之后，再开挖核心部分。但是，两个侧壁的形状和大小如何确定，各个断面间的纵向距离如何控制，临时支撑的刚度如何选取，也就是开挖参数的选取，仍然还有待深入的专项研究。;特别对大跨度浅埋城市隧道，目前都在强调如何尽可能地借助辅助施工方法改良土体，将大断面化大为小，尽快沿开挖轮廓形成封闭或半封闭的承载结构，再开挖核心部和仰拱。 但是在保证安全的情况下，如何保证开挖的经济性和大型机械的使用上面都需要结合实际情况开展深入的研究。;8.3 工程应用;区间隧道及车站隧道平面图;区间隧道及车站隧道纵断面图;技术难点;（3）成洞条件差 车站隧道洞顶覆盖层厚4～10m，为Ⅲ类泥岩，中等偏弱，洞口最薄处仅4m。顶跨比为0.15～0.5，顶板岩体薄，成洞条件极差。围岩不均匀变化大，左侧围岩比右侧围岩破碎，风化严重，自稳能力差，施工难度大。;需解决的关键问题;（3）大拱脚围岩保护和拱墙结合部位防水层铺设、钢筋连接方法的确定 车站隧道和区间隧道道岔区均采用薄边墙、大拱脚结构，先拱后墙衬砌。在上半断面开挖后，大拱脚处应力集中，在开挖大拱脚时，必须采取措施尽量减小对大拱脚围岩的扰动，避免大拱脚受水浸泡，使围岩软化；大拱脚拱墙结合处钢筋密集，根据结构本身的特点，对该处防水层施工和钢筋连接要求非常严格，而衬砌采用先拱后墙，使得防水层铺设和钢筋连接施工变得十分困难，所以必须找到可行方法来解决这个矛盾。 （4）区间隧道平行施工对相邻洞室的影响 区间隧道结构复杂，相邻洞室净距小，待备线双线地段与单线最小净距仅有3.8m，隧道开挖和爆破震动对相邻洞室施工都有很大影响，另外先开挖小断面隧道还是先开挖大断面隧道对相互之间影响的程度也不一样，因此，必须结合工期要求和隧道力学原理来选择合适的开挖方案。;（5）大断面衬砌台车的制作和大体积混凝土施工 车站隧道和区间隧道道岔区拱部二衬混凝土体积大，跨度大，衬砌台车承受的施