车身和车轮双质量系统的振动.pptVIP

第四节 车身与车轮双质量系统的振动;一、运动方程和振型分析; ?无阻尼自由振动时，设两个质量以相同的圆频率ω和相角 做简谐振动，振幅为z10、z20 。;;;得一阶主振型; ?当激振频率ω接近ω1时产生低频共振，按一阶主振型振动，车身质量m2的振幅比车轮质量m1的振幅大将近10倍，称为车身型振动。; ?当车轮部分在高频共振区振动时，车身基本不动，可以视为车轮部分单质量在振动。; ?降低非悬挂质量m1，使车轮部分固有频率ωt和阻尼比ζt都加大，车轮部分高频共振加速度基本不变，但车轮部分动载 下降，对降低相对动载 有利。;二、双质量系统的传递特性;;;;×;三、车身加速度、悬架弹簧动挠度和车轮相对动载的幅频特性;2.相对动载 /G对 的幅频特性;3.悬架动挠度 对 的幅频特性曲线;四、在路面随机输入下系统振动响应量均方根值的计算;五、系统参???对振动响应量均方根值的影响;1.车身固有频率f0的影响;2.车身部分阻尼比ζ的影响;3.车身与车轮部分质量比μ的影响;4.悬架与轮胎的刚度比γ的影响; 响应量 参数;六、主动与半主动悬架;; ?特点是比被动自适应悬架的切换速度快，通常在10ms以内，可在车辆每个振动周期内频繁切换。 ?有“空钩”和“地钩”两种控制方式。; “空钩”控制时，根据悬架的相对速度 和车身的绝对加速度 的符号来切换阻尼设置。;;;（3）主动悬架;2.主动和被动悬架频响特性和控制效果的对比分析;2）可控悬架系统的频率响应函数;3）可控悬架系统的幅频特性;4）主动悬架系统的传递特性与控制效果; ?主动控制主要改善了“车身—车轮” |z2/z1| 这一环节在共振和高频区的传递特性。 ?主动悬架在 “车轮—路面” |z1/q| 这一环节ft 附近的高频共振区，共振峰比被动悬架反而更高，这与反馈系数有关。 ;思考：主动悬架在低频共振区和高频共振区对各振动响应量的影响有何不同？; ?l1 相当于悬架弹簧刚度 K。 ?l2 和 l3 分别是作用于车轮质量 m1 及车身质量 m2 的“地钩”和“空钩”阻尼的阻尼系数。;当考虑主动控制力在对车轮质量的作用时，运动方程为;;空钩控制与被动??架振动响应量的幅频特性;空钩控制时反馈系数l3的变化对振动响应量的幅频特性;第四节 车身与车轮双质量系统的振动