7速DSG与原理.docVIP

?大众DSG的问题不是一天两天的了，最早是DSG死亡闪烁问题，后来是结晶问题、滑阀箱问题，最近大众提出软件升级，但都不是解决问题的终极办法，死亡闪烁是温度传感器报警强行断掉动力或回到1挡，结晶是电子器件或电路问题，滑阀箱是ECU执行器问题，软件升级是换挡时机问题，都解决不了DSG故障的实质问题。 大众DSG（Direct Shift Gearbox）双离合变速器出现问题的主要指7速干式DSG，这种干式DSG比湿式离合器更多是靠压盘和摩擦片的直接硬接触高效传递发动机的动力，高效的代价就是难免在技术设计上存在隐患。大众想通过软件升级来解决以上问题。我们看看能否仅软件升级能解决根本问题吗？ 这个7速DSG主要配置在南北大众1.4TSI较多，现在新速腾、新帕萨特、新迈腾1.4TSI（部分是1.8TSI）的也配置了这款7速DSG，它抖动主要表现在2档抖动和过颠簸路段发出金属敲击声的现象。 为何会出现这类现象呢？ 7速DSG实际就是一个由电脑（ECU）控制的1357挡一组、246R挡一组的手动变速箱，或曰AMT。它换挡和压盘与摩擦片几乎是在全机械环境中进行的，虽然也有1.6L的变速箱油存在，也主要是起降温作用，齿轮组和压盘与摩擦片之间的结合不像6速DSG主要是在油液体中进行的。正是由于7速DSG是硬连接，所以，正常情况下，动力传递效率高，即动力“接棒”快速，从油耗经济性来讲也好，因为动力传递过程的损耗少嘛，这也是大众实施蓝色驱动计划以来的最大卖点。 7速DSG与原理 2挡抖动是由于离合器压盘和摩擦片表面烧灼点硬点造成的，在低扭矩（或低转速）不足时，由于硬点的存在，导致压盘与摩擦片接触不牢，就会出现抖动现象，也就是说发动机动力传递损失大，效率低。 上海大众曾出过一款明锐1.8TSI+7DSG的车，这个款车本来是大众用来试验的，但实际使用后，发现其2挡抖动现象远低于1.4TSI+7DSG，这是由于1.8TSI发动机在低速时（如2挡）扭矩和功率较大，达到最大扭矩的转速（1500RPM）低于1.4T发动机 1750RPM ，低速大扭矩弥补了离合器压盘与摩擦片动力传递效率低的不足，所以发生抖动现象的概率低。大众很快就要在中国推出功率和扭矩更低的1.2TSI，如果配备7速DSG，问题暴露只会更多。高尔夫一款1.6的曾配备7速DSG的，后来改为6速AT，大众说是产能问题，其实大家都心知肚明。 只要是手动变速箱都会碰到类似抖动问题，高手开手动能在合适的转速或时机控制离合器换挡。压盘与摩擦片之间的间隙、半离合尺度和咬合力对于DSG来说是相对固定的，程序一旦写死就固定了，而对手动挡的，这种间隙和半离合尺度是可以人为调节的，即用左脚的踏板深度，即可调整。 7速DSG压盘， 7DSG变速箱有两组离合器，一组负责1、3、5、7挡，另一组负责2、4、6、R挡。为何抖动时常会发生在2挡呢？ 首先，2挡是堵车是最常用的挡位，中国路况不比欧美，堵车现象很严重，常常处在加油—踩刹车的循环周期中，2挡离合器压盘、摩擦片常处于无法均匀摩擦受力相对静止（咬合）的状态中，D挡1挡换2挡瞬间就完成，如果油门稍大，立即跳入3挡，再一脚刹车又回到2挡，堵车时就是不断重复这个过程。2、4、6、R的离合器压盘容易出现硬点，是抖动现象的重灾区。正确的做法是，轻踩油门缓缓给油，此时发动机转速上来，扭矩变大，离合压盘与摩擦片充分结合，不会出现抖动或者抖动现象减轻，或加大油门，让2挡立刻升入3挡，也不会出现抖动或者抖动明显减轻，就是介于二者之间的给油，抖动现象最明显。R挡虽然扭矩要求也高，但是因为挂R挡时，车辆停稳有一个缓冲时间，给油时离合器压盘与摩擦片已经有了充分结合咬住的时间，所以也感觉不到抖动了。 在实际驾驶中，大家应该如何操作来避免这样的问题呢？在堵车严重时，用S挡，就是为了延时换挡，让离合器压盘与摩擦片有充分结合咬住的时间，不堵车了，立刻换回D。如果开车温柔，堵车时轻踩油门，缓收油门，给2挡时离合器压盘与摩擦片有充分结合咬住时间，也有同样效果。 有的车有D3挡，这个挡位就是为堵车时使用的，它的原理就是增加换挡转速从而减少换挡次数，同时把换挡范围限制在3个挡内，保护变速器。同样，大众车的S挡也有同样效果，虽然它不能把挡位限制在3个挡内。当然，用手动模式原理也是一样的，就是延长2挡换挡时间，让离合器压盘与摩擦片有充分结合咬住的时间，避免硬点或烧灼点的产生。 但是，以上做法是对新车或公里数不多的DSG车，DSG隐患并没根除，时间长了还会暴露。 大众软件升级，其实就是在软件设计中，对123挡的换挡时机做了调整，尽量延时换挡，或提高低转速（包括怠速），将扭矩加大，目的就是使离合器压盘与摩擦片有充分结合咬住的时间。 异响问题，还是由于7速DSG的内部环境主要是机械硬件硬碰硬的传递，没有多少离合器油浸泡