第二章发动机的换气过程(自)导论.ppt

第二章 发动机的换气过程 四冲程发动机的换气过程 四冲程发动机的充气效率 影响充气效率的各种因素 提高充气效率的措施 进气管内的动态效应 一 配气定时 排气提前角40?～80? 排气迟闭角10?～35? 进气提前角 0?～40? 进气迟闭角40?～80? 气门叠开角 = 进气提前角+排气迟闭角 二 换气过程 自由排气 强制排气 气门叠开 进气 自由排气阶段 A ：靠缸内压力将气体挤出气缸 强制排气阶段 B ：靠活塞上行将废气挤出气缸 超临界排气 C ： 亚临界排气 D ： 自由排气阶段中排出的废气量与内燃机的转速无关，但在高速时，同样的排气时间对应的曲轴转角将大为增加。为使气缸压力及时下降，必须加大排气提前角，否则将使自由排气阶段(以曲轴转角计)延长、排气消耗功增加。所以，随发动机转速的增加应相应增大排气提前角。 自由排气阶段虽然占整个排气时间的比例不大，但由于排气流速很高，排出的废气量可达60%以上，一般持续到下止点后10o~30o(CA)结束。 进气过程和气门叠开角 气阀叠开角 ：非增压：20?～60? CA 增压：110?～140? CA 扫气的作用： （1）清除废气。 （2）降低排气温度。 （3）降低热负荷最严重处（如气阀、活塞等）的温度。 三 换气损失 理论循环换气功与实际循环换气功之差 换气损失功 = X+（Y+W ） 排气损失功Y+W 进气损失功X 泵气损失功（X+Y-d） 对于增压内燃机而言，理论的换气过程是经过压缩的新鲜充量以增压压力pb等压地流人气缸，而排气则以pT等压地排出，进气与排气压力值均高于大气压力，且pb＞pT。这样，换气过程所获得的功(其值为正)为图中的矩形面积所示；而实际的换气过程中，换气过程所获得的功却是图中的封闭曲线面积，小于理论循环值，两者之差就是换气损失，其大小可由图中的阴影面积来表示。 由于换气过程主要是由进气过程和排气过程所组成，因而其损失也是由进气损失和排气损失两部分组成。 排气损失 自由排气损失（排气门提前打开损失） 强制排气损失 随着排气提前角的增大，自由排气损失增加，而强制排气损失减小，最有利的排气提前角，应当是使两者损失之和为最小。 进气损失 合理调整配气定时，加大进气门的流通截面、正确设计进气管及进气道的流动路径以及降低活塞平均速度等，都会使进气损失减少 §2-2 四冲程发动机充气效率 一 充气效率 实际测量: 柴油机：0.75～0.90，汽油机：0.70～0.85。 二 充气效率的分析式 下标0:大气状态 下标a:进气终了时缸内状态 下标r:排气终了时残余废气状态 §2-3 影响充气效率的因素 进气终了压力 进气终了温度 排气终了压力 排气终了温度 压缩比 配气定时 进气状态 一 进气终了压力 进气阻力 转速 ：n?? ??? ?? ? 负荷： 汽油机：负荷??节气门开度?（量调节） ? ； 柴油机：负荷??循环供油量?（质调节） 基本不变 二 进气终了温度 转速?， 负荷?， 柴油机：进、排气管分置两侧，避免排气管对进气管加热 化油器式汽油机：进、排气管同置一侧，改善混合气形成 三 排气终了压力 pr??残余废气量??ηv? n??pr??ηv ?（影响较小） 四 排气终了温度 Tr?? η v ? 五 压缩比? ??? η v ? 六 配气定时 七 进气状态 进气温度?，加热量? ， η v ? 进气压力?，pa/po不变 ， η v基本不变 思考题 汽车由平原行驶高原地区，发动机的功率 下降是不是由于充气效率下降所致？为什 么？ §2-4 提高充气效率的措施 减小流动阻力 合理选择配气定时 减小对新鲜空气的热传导 减小排气阻力 一 减小流动阻力 1、进气门：进气门直径 、四气门、气门升程 阀顶过渡圆角 R???f1??ηv ?； R???流动阻力??ηv ? ，R应 适中 进气马赫数M： 进气门处气流的平均速度与该处音速的比值。 进气平均马赫数M综合了进气门大小、形状、升程规律以及活塞速度等因素，并且其大小与发动机的转速成正比。研究发现，对于小型四冲程发动机，当Ma超过0.5后，充气效率急剧下降