现代桥梁结构5-既有预应力混凝土桥梁剩余疲劳寿命评估概念.pptVIP

既有预应力混凝土桥梁剩余疲劳寿命评估 第一节 概述 “疲劳”一词是一个古老的概念，最初用于描述人的肌肉长期承受荷载而出现的一种感觉。后来这一名词的应用范围扩大到医学领域，出现了“积劳成疾”等卫生术语。今天，疲劳这一概念已深入到政治、经济等各领域，出现了诸如“市场疲软”等新名词。早在上世纪初，人们就将“疲劳”这一概念扩展到工程领域。公元1829年，德国采矿工程师W.A.J.ALbert对链条进行了重复加载试验，提出了关于疲劳问题的研究报告，从而开始了人们对工程构件疲劳问题的研究。 铁路是疲劳问题频繁出现的系统。机车、车辆的轮轴总是有规律的在轴肩处发生断裂；铁路桥梁因疲劳发生破坏，如1967年美国弗占尼亚州的Pnint Pleasant大桥在没有任何预兆的情况下突然断裂等等。 既有预应力混凝土桥梁剩余疲劳寿命评估 我国铁路也出现过桥梁因疲劳失效的事例，如 1998 年，某大桥吊杆发生疲劳断裂，幸亏发现及时才避免了重大事故。在我国有许多30、40年代建造的混凝土桥梁，因架设在不完全的支座上，虽然刚建成时，桥梁状况良好，但在运营许多年后，支墩处建筑材料因疲劳出现劈裂裂纹，如图15-1。这种因疲劳而产生的桥梁局部病害改变了桥梁结构的受力状态，将加速混凝土梁的疲劳进程，严重影响桥梁的使用寿命。 既有预应力混凝土桥梁剩余疲劳寿命评估 疲劳损伤可分成机械疲劳、热疲劳和腐蚀疲劳。铁路预应力混凝土桥梁的疲劳为机械疲劳或腐蚀疲劳。自桥梁建成以来，在列车活载的往复作用下，钢桁梁的构件或混凝土的材料承受重复应力作用，根据构件的受力特点，它们可能发生轴向拉压疲劳、弯曲疲劳、扭转疲劳、接触疲劳、振动疲劳等。预应力混凝土梁的疲劳可归结为混凝土和钢筋(或钢丝、钢绞线)的拉压疲劳。另外，桥梁长期经受大自然风雨的侵蚀，混凝土会出现碳化，钢材会发生锈蚀，一些运输物质散落到桥梁上引起腐蚀疲劳，如京广线唐庄大桥的盐蚀。实际上，混凝土桥梁是在列车引起的机械疲劳和环境因素联合作用下产生损伤。这种联合作用下的疲劳损伤远比单一因素引起的破坏作用大。如因盐蚀引起病害，加上列车运用繁忙，不得不在运用不到30年后，更换掉唐庄大桥按标准设计“叁标桥1023”建造的混凝土梁。 既有预应力混凝土桥梁剩余疲劳寿命评估 大多数桥梁的失效由疲劳引起。这就需要桥梁工程师在两方面确保桥梁的疲劳寿命。首先，在设计上应充分估计疲劳的影响。这在本书第九章已经介绍。其次，必须面对大量的现有混凝上桥梁。在20世纪40年代以前，产品的设计都是采用静强度方法，然而满足静强度的构件往往因疲劳发生破坏。虽然我国直到20世纪50年代才使用预应力混凝土桥梁，设计中也考虑了疲劳这一因素，但由于当时对疲劳的认识不够全面，桥梁使用后的条件与设计的期望水平出现了差距，如环境污染，列车次数增多，列车轴重加大等，不得不用现代疲劳理论来重新审视这些已运用多年的桥梁，这就是本章介绍的内容－既有预应力混凝土桥梁剩余疲劳寿命的评估。 既有预应力混凝土桥梁剩余疲劳寿命评估 第二节 桥梁疲劳分析中几种实用的数学方法 在对既有桥梁的剩余疲劳寿命评估中，常用到如下数学方法。 一、雨流计数法 雨流计数法也叫塔顶计数法，提出这种方法的目的就是为了计算随机波形的循环或半循环。这种方法的主要特点是根据所研究材料的应力－应变过程进行计数。 既有预应力混凝土桥梁剩余疲劳寿命评估 雨流计数方法见图15-2，其计数规则为： 1．雨流的起点依次从每个峰值的内侧边开始，波形左半部为内侧边，右半部为外侧边，即 1 、 2 、…等尖点。 2．雨点在下一个峰值落下，直到对面有一个比开始时的峰值更大的峰值为止，也就是比开始时的最大值更大的值或比最小值更小的值为止。 3．当雨流遇到来自上面屋顶流下的雨时，也就停止。 4．按以上过程取出所有全循环，并记下各自的变程。 5．再按正负斜率取出所有半循环，并记下各自的变程。 6．把取出的半循环按修正的“变程对”计数法配成全循环。 既有预应力混凝土桥梁剩余疲劳寿命评估 现就图15-2的应力历程曲线σ(t)的计数为例加以说明。 雨点从塔顶尖点1开始，沿1－2－4‘－4－6‘－6流下，到点9的右侧A停止，因为认定点9小于等于点1，取半循环1－2－4－6－A，值为＋30； 其次雨点从点2顺2－3流下至B点止，因为点4大于点2，取半循环2－3，其值为-12； 既有预应力混凝土桥梁剩余疲劳寿命评估 第三，雨点从第3点开始，沿3－4流下，止于4‘，因为已遇到流下的雨水，取半循环3－4’，其值为+12；为已遇到流下的雨水，取半循环3－4‘，其值为+12； 第四，雨点从第4点开始，沿4－5至C，因为点6大于点4，取半循环4－5, 其值为-25； 第五，雨点从点5沿5－6流下，遇4－6‘，取半循环5－6，其值为+25； 既有预应力混凝土桥梁