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国际集装箱班轮运输发展前景 ? 　　长期从事港口、航运和多式联运研究的美国专家ASHAR博士1999年和2000年分别以“第4次变革”和“2020年展望”为题，分析展望集装箱班轮运输发展前景，指出集装箱班轮运输的新变革有赖于巴拿马运河的拓宽以及中转装卸技术的发展[1]。2000年以来全球集装箱运输船舶大型化进程加快[2]、中国成为全球加工中心和集装箱运输第一大国[3]、全球各地港口纷纷采取措拖以适应集装箱运输的发展和船舶大型化的需要，航运也发生了一些当时没有预测到的新变化，特别是巴拿马通过了运河扩建计划，ASHAR博士的观点再次引起关注。 ? 　　1 集装箱班轮运输系统的发展历程 ? 　　迄今为止，集装箱班轮运输系统伴随着3次变革，经历了3个显著不同的发展阶段： ? 　　(1) 集装箱化运输模式的出现，改变了船一岸换装方式； ? 　　(2) 集装箱多式联运的发展和船舶铁路集装箱运输整体经营； ? 　　(3) 集装箱中转运输服务的发展和船船集装箱转运模式的改进。 ? 　　ASHAR博士曾经认为，集装箱班轮运输系统将发生第4次变革，进入一个以应用巨型集装箱船舶、发展综台运输网络和建设大型集装箱码头为特征的新的发展阶段。巴拿马运河对通航船舶载箱能力的制约，将是第4次变革发生的瓶颈所在，此外，需要有高效率的中转港船舶作业系统与之相配套。 ? 　　集装箱化班轮运输的第4次变革主要是指全球集装箱班轮运输服务模式的重建，最终建成创新的全球集装箱运输网络，在此基础上，集装箱班轮运输成为联接全球东西方向和南北方向运输服务的综合运输网络，为用户提供前所未有的高水准的全球运输服务。在这个综合运输网络中，一个完整的运输过程将包括几个运输段和几次中转。因此，集装箱化班轮运输的第4次变革也包括专门从事中转运输服务的所谓的纯中转型的大型集装箱港口或者码头的发展。 ? 　　第4次变革发生后，全球主要的东西向运输服务将由成为全球贸易环路的、通过巴拿马运河的双向赤道环球航线所承担，赤道环球航线将采用最大和最有效率的集装箱运输船舶，服务频率也最高，而且因为采用了环球服务模式，舱位利用率也最高。赤道环球航线船舶最多挂靠6或者7个位于赤道环球航线与主要的南北方向运输航线交点上的纯中转型港口(见图1)。为在纯中转港口或者码头高效地完成大量的中转操作，需要开发特殊的集装箱装卸作业设备。 ? 　　图l 集装箱班轮运输第4次变革导致的运输网络革新 　　 　　目前巴拿马运河可允许通过的集装箱运输船舶的载箱能力较小，成为集装箱化班轮运输第4次变革的“瓶颈”所在。 ? 　　2 集装箱班轮运输发展现状分析 ? 　　这些年，集装箱班轮运输出现了区域专业化发展趋势，这一趋势是与第4次变革理论相背离的，ASHAR博士分析了出现这一趋势的原因。 ? 　　2.1 区域专业化发展趋势 ? 　　目前，集装箱班轮运输发生的主要变化，是旧船舶运力被大量投入到一些新开辟的次要的东西方向运输航线上，这些新航线船舶挂靠范围扩展到了以前只是支线船舶才挂靠的地区和港口。这种区域专业化发展趋势在泛太平洋运输航线上体现得尤为突出。亚洲的许多运输服务集中在区域港口群上，比如中国北方的渤海湾区域港口群、中部的长三角区域港口群和南方的珠江三角洲区域港口群；在北美也出现了类似的区域港口群，如太平洋西北岸区域港口群、太平洋西南岸区域港口群，太平洋西岸的墨西哥地区港口群、墨西哥湾区域港口群以及大西洋沿岸的东海岸港口群。类似的区域专业化发展趋势也发生在其他地区，如在过去3～5年时间里迅速发展起来的亚洲—黑海、亚洲—南美西海岸、亚洲—南美东海岸的直达航线服务。在不久的将来，亚洲—波罗的海、北美—波罗的海之间的直达航线也可能促进这些地区之间的物流量的增加。 ? 　　航运界最近的联台兼并导致区域专业化发展趋势，兼并和接管也导致大量类似的航线服务的出现。航线的兼并使得以前只有支线船舶挂靠的较小的区域性港口的通过量累加起来足以开辟直达航线。 ? 　　区域专业化发展趋势导致较小的区域性港口将会有更多的新的区域服务航线船舶的直接挂靠，因此，在这些港口出现了为满足较大船舶的作业需要，建设现代化集装箱码头的发展趋势。在美国，这些区域性港口包括杰克逊维尔、阿拉巴马州的莫比尔、坦帕和北卡罗莱纳州的威明顿。类似的发展趋势也发生在波罗的海、黑海、南美州以及亚洲的许多国家，特别是中国，如厦门、福州和连云港等港口。许多这类新港口设计满足超巴拿马型船舶挂靠的需要，比如迪拜世界港口公司最近开始开发和运作的秘鲁卡亚俄港，该港正在设计的南码头将适应载箱能力达5 500TEU的船舶，下一期码头工程的设计甚至适应更大的船舶。当前服务于南美西海岸的最大的船舶载箱能力仅为3 000 TEU左右，该码头1/3的吞吐量预期将是亚洲与南美洲贸易货物中转生成。 ? 　　区域专业化