校车调度问题建模与仿真 武汉理工大学研讨.ppt

武汉理工大学校车调度优化模型 目 录 1.摘要 2.问题提出 1.1. 现状 随着高校招生比例的逐年增加，全国各大高校都面临着扩建、发展的问题。武汉理工大学在合并后，各校区比较分散，教师以及学生如何在各校区便捷的通行，是一个值得去探究的问题。就教职工而言，由于他们基本都居住在老校区，因此往返于新老校区之间，便成为教职员工一大棘手的问题。对于学生来说，也有令他们头疼的地方。对于武汉理工大学而言，由于行车路线、距离以及课程安排的变化，学生们一般选择坐校车来往返各校区，而由于存在许多动态因素，出现了有老师或学生上下课赶不上校车的现象。因此，等候校车成为了很多老师经常面临的问题。由此可见，本为师生提供方便的校车，不时成为困扰师生正常工作学习的问题。总的来说，候车时间与上、下课时间的协调是针对老师首要解决的问题。根据实际情况，我们了解到，现在校车周一到周五是根据上课、下课时刻表来决定发车时间的。基于以上校车调度方面存在的问题，本文试图建立模型，设计校车调度的优化方案，从而实现对校车调度方面问题的解决及优化。 如何优化校车调度？ 1.2.现有的路线 将南湖分为两个区域（住宿生活区、教学区），并在两个区中选择各选一个校车停靠站点； 现分别在两个区中各拟定三个候选停靠站点，然后通过进一步计算确定南湖校区最终的两个停靠站点； 初选站点见以下地图（南湖中红色三角标记）； 相关数据分别见表一、表二； 初选站点 教学区、生活区各初选站点间的距离（单位：m） 各时刻各点需要到东院的人数 （单位：人） 约束条件： 1.校车容量限制： k=1,2,...,L 每辆车的乘客数不超过其载客量 2.可行性限制：LC=n 所有校车的载客能力大于等于总的载客数 3.乘客限制： i=1,...n 每位乘客只能做一辆车 输出结果： 对于校车线路优化, 应从车辆数最少 ，车辆行驶的总距离最短 ，各辆车的运行距离均衡及各辆车的负荷均衡这 4 个 目标进行最优化。 目标函数： l.车辆数最少 M1=min{L|L*C=n}; 其中: L 表示校车的总数,C 表示校车的容量 (假设均是标准大客车), n 表示乘客的总数. 2.车辆行驶的总距离最短 M2=min 若校车直接从Si站到Sj站 否则 3.各辆车的运行距离均衡 (不同乘客相对公平） M3=min(max -min ) 4.各辆车的负荷均衡 (不同乘客相对公平) M4=min(max ) 综合以上四个因素，目标函数可建立为： F=min 其中ak为权重系数 ak=0,k=1,2,3,4 约束条件： 1.校车容量限制： k=1,2,...,L 每辆车的乘客数不超过其载客量 2.可行性限制：LC=n 所有校车的载客能力大于等于总的载客数 3.乘客限制： i=1,...n 每位乘客只能做一辆车 4.校车经过站点的限制 j=1...m,k=1,...L 任意站点一辆校 车最多通一次 任意站点至少一辆校车通过 5.每辆校车的终点必须是学校，终点站学校可以看作是虚拟的第m+1个站点 6.非负约束，0-1约束已经整数约束 算法设计(启发式算法)： l)输入: 校车的容量 C , 权重系数 ak,k=1,2, 3,4(根据实际偏重可人为调整); 2) 循环输入校车的总数L,取L =[n/C],[n/C]+1,[n/C]+2,..., 因为校车总数L 与M1以及整个 目标函数有关, 如果看做一变量的话会使问题求解变得非常困难, 而 L 最多可取有限多个 (n个), 而实际上我们的第一优化目标就是车辆数最少, 所以可行的 L 会更少; 3) 在给定校车数 L 下, 首先确定出距离学校最远的 L 个站点, 利用这些站点与学校分别作直线, 确定出 L 条线段, 定义为 L 条初始线路, 记最长线路 的长度为 S ; 4) 对每条初始线路进行站点补充 : 在剩余的站点中, 把离 自己最近 (即点到直线距离最 最小) 的站点并入该路线中, 若此时新的线路长度依然小于最长初始线路的长度 S , 则继续重复补充站点 ; 否则停止补充转 (5); 5) 若所有站点已考虑, 则转 (6). 否则从初始线路出发, 首先将离最长初始线路最近的点加入到该线路中, 计算其长度记为 S, 令 S = S, 转 (4); 6) 在站点补充完毕后, 计算每条