第十章SD型数字式电气指令式制动系统第三节重点.pptVIP

2.与电制动配合使用 当与电制动配合使用时，制动控制器手柄在常用制动1至7级，电制动发生作用。这时经制动电流检测线路检测出的电制动电流信号送入控导阀，控导阀把电流信号转换为空气压力，此压力空气进入七级中继阀的混合器。 其通路如下： 进入N室的压力空气产生的向下作用力与膜板组的向上作用力相减之后，作用力之差使膜板组上移，作用杆顶开给排阀，于是总风缸向制动缸充气。制动缸压力即为补偿电制动力不足所需要的压力。 3.紧急制动位 当制动控制器手柄置于紧急制动位时，七级中继阀的三个常用电磁阀全部失磁，紧急电磁阀也失磁，制动机发生紧急制动作用。其通路如下： 此时，制动缸可得到比常用制动7级还高10%左右的压力。 当正常制动装置或电气线路部分发生故障以及列车分离等情况时，紧急制动电磁阀无电，发生紧急制动作用。当电客车正处于常用制动状态而发生紧急制动时，三个常用电磁阀失磁，膜板室C1，C2，C3中的压力空气均排向大气，仅E室充有压力空气，这就避免了紧急制动和常用制动同时起作用。 4.备用制动 运行中当正常制动装置失灵时，司机可操纵备用制动装置继续运行。备用制动开关有四个位置，即运转位、故障缓解位、保压位和制动位 操纵备用制动开关时，备用制动电磁阀BZF1、保压电磁阀BZF2和故障缓解电磁阀QZF的励磁和失磁情况如表7-2所示。 表7-2 操纵备用开关置于各位时，有关电磁阀的励磁和失磁情况 ○ - ○ 制动位 ○ ○ - 保压位 - - - 故障缓解位 - - - 运转位 故障缓解电磁阀QZF 保压电磁阀BZF2 备用制动电磁阀BZF1 操纵位置 注：“○”表示励磁；“-”表示失磁。 （1）运转位 在使用正常制动装置时，备用制动开关应置于运转位，电磁阀BZF1和BZF2均无电，其铁心和柱塞均处于上位，通路是：总风缸管→（40）→BZF1。 电磁阀QZF也失电，其铁心处于上位，故通大气的通路被切断，（62）→（59）通路沟通。 （2）故障缓解位 当正常制动装置因故失灵发生紧急制动后，使用备用制动装置时，先将备用制动开关置于故障缓解位，电磁阀QZF通电励磁，铁心被吸下，其阀关闭通路（62），沟通下列通路： 七级中继阀E室→（8）→（55）→紧急电磁阀GZF（失磁）→（58）→（59）→故障缓解电磁阀QZF阀口→大气。E室压力空气排入大气，因而制动缸压力空气→（17）→双向阀→（19）→（20）→七级中继阀作用杆（已下移）空心通路→大气。 （3）制动位 备用制动开关置于制动位时，电磁阀BZF1及QZF均通电励磁，而BZF2断电失磁，于是： 总风缸管→（40）→电磁阀BZF1→(37)→(36)→电磁阀BZF2→  4）保压位 备用制动开关置于保压位时，电磁阀BZF1断电失磁，BZF2、QZF通电励磁。（40）与（37）、（36）与（33）的通路均被切断，制动缸压力停止上升，呈制动保压状态。 5）缓解位 当备用制动开关置于故障缓解位时，电磁阀BZF1和BZF2均断电失磁，于是，制动缸→（17）→双向阀→（63）→（33）→电磁阀BZF2→（36）→（37）→电磁阀BZF1→（38）→大气。 * * * 第三节SD型制动控制系统主要部件的结构及作用原理 （一）空重车调整阀 1.空重车调整阀的结构 空重车调整阀由上面的压力供排部、中间的弹簧调整部和下面的空气弹簧压力平均运算部共同组成。其结构如图7-1所示。 图7-1 空重车调整阀结构图 压力供排部主要由弹簧1、给排阀2、均衡活塞杆3、节流孔4 、均衡活塞5和膜板6组成。弹簧调整部主要由上调整弹簧7、上调整螺母8、下调整弹簧9、下调整螺母10组成。空气弹簧压力平均运算部主要由活塞杆11、大活塞12、大膜板13、小活塞14和小膜板15组成。 1-弹簧；2-给排阀；3-均衡活塞杆；4-节流孔；5-均衡活塞；6-膜板；7-上调整弹簧；8-上调整螺母；9-下调整弹簧；10-下调整螺母；11-活塞杆；12-大活塞；13-大膜板；14-小活塞；15-小膜板。 空重车调整阀的通道： 24通道：输入通道，其压力空气来自于制动储风缸（总风缸）。 27通道：输出通道，压力空气流向七级中继阀、紧急电磁阀。 中间通道：通大气。 P1/P2通道：输入通道，其压力空气来自于1，4位或2，3位空气弹簧。 2.空重车调整阀的作用原理 （1）当电客车处于空车状态时，空气弹簧的压力空气作用于大、小膜板，其向上的作用力恰与下调整弹簧的张力平衡，故空气弹簧压力与输出压力无关。此时的输出压力由上调整弹簧7进行调整