汽车评估第七章概述.ppt

汽车评估 第七章 汽车碰撞损失评估 第四节 汽车碰撞损失检测 5）非承载式车架的变形测量 非承载式结构的特点是分体式、车架、车身、驾驶室三大总成件通过螺栓连接成整体，各大总成零部件装配在车架，发生碰撞事故，车架受损伤变形的概率是很高的，下面简述车架变形的测量： 车架是整个车身的基础，各大总成都装在车架上，除了承载式，车架的测量内容有： 非承载式车架的类型有：边梁式、中梁式、综合式车和无梁式车架。使用广泛的是边梁式车架，下面以边梁式车架为代表进行简述：边梁式车架检测的内容有： 车架宽度的检测；车架纵梁的纵向直线度和垂直度的检测；车架扭曲度和弯曲度的检测 二、区域一（直接损伤区）的检验与测量 汽车评估 第七章 汽车碰撞损失评估 第四节 汽车碰撞损失检测 车架宽度的检测 边梁式车架宽度一般使用钢直尺、卷尺进行测量，其宽度应不超过基本尺寸的±3mm 车辆纵梁的纵向直线度和垂直度的检测 车架纵梁的纵向直线度误差表示车架在水平及垂直方向的弯曲变形程度。用拉线法或直尺检查车架纵梁上平面及侧面纵向的直线度，在直线度误差不应大于3mm。在全长上的直线度误差不应大于车架长度的1/1000，用专用角尺进行测量，垂直度误差应不大于纵梁高度的1/100，车架各主要横梁对纵梁的垂直度误差应不大于横梁长度的2/1000。如图7－21所示 二、区域一（直接损伤区）的检验与测量 汽车评估 第七章 汽车碰撞损失评估 第四节 汽车碰撞损失检测 二、区域一（直接损伤区）的检验与测量 图7—21车架的检测图 汽车评估 第七章 汽车碰撞损失评估 第四节 汽车碰撞损失检测 二、区域一（直接损伤区）的检验与测量 图7—21车架的检测图 汽车评估 第七章 汽车碰撞损失评估 第四节 汽车碰撞损失检测 二、区域一（直接损伤区）的检验与测量 车架扭曲度和弯曲度的检测 如图7－22所示在车架各段拉对角线和一条中间线，各段对角线距离要相等，各段对角线交叉点刚好在中间线上并贴合，说明车架没有变形。如对角线不相等说明车架弯曲 ，如对角线交叉点不在中心线而悬空，则说明车架扭曲变形。 汽车评估 第七章 汽车碰撞损失评估 第四节 汽车碰撞损失检测 二、区域一（直接损伤区）的检验与测量 图7—22车架扭曲度和弯曲度的检测图 汽车评估 第七章 汽车碰撞损失评估 第五节 主要零部件损伤评估 二、车身损伤的评估 汽车的本身，尤其是客车和轿车的车身是汽车的主体结构，在碰撞、刮碰或倾翻等交通事故中，车身是受损最严重的部分，其车身覆盖钣金件和装饰件及结构件会发生损伤和变形，严重时车架或整体式车身都会发生变形，使其形状和位置发生改变，不仅影响美观，还会影响到车身与其他总成的装配关系和工作关系，使车辆不能正常行驶。对于承载式车身，由于其没有车架，车身壳体由钣金件等构件焊装起来，直接承受着外来的作用力，碰撞对整体车身变形影响比较大，碰撞冲击力作用与各构件、钣金件，并在传递过程中被不断吸收、衰减，最终以零件变形显现出来。汽车前身正方前即由发动机舱与发动机盖等组成，正前面有前保险杠、散热器护栅、车商标、前照灯罩、大小灯具等。左右侧是翼子板及护罩、前悬架、行驶机构和转向装置。如该车设置有安全气囊，前保险杠内还装有碰撞传感器等零件安装布置在车身前部 . 汽车评估 第七章 汽车碰撞损失评估 第三节 汽车碰撞损失 我们分析它的传递原理，假设汽车前面部位A处受到一个碰撞力F0作用。B区域将会变形，吸收了F0的冲击力能量，减少了F1的冲击力作用，剩下的冲击力传递到C连接点，钣金件将发生变形，吸收了F1的能量，能量继续减少到F2,F2将传递力分解成两个方向，一个方向传递到D连接点，另一个继续向上，冲击力继续减弱传递给F3，F3冲击到E点，E点吸收能量后剩余的冲击力继续传递给F4,这时F4的冲击力已很少，汽车顶盖的钣金件轻微变形，吸收完能量，在F点几乎不再有冲击力，也不会在发生变形，碰撞能量从前往后和横向都被刚性连接点，钣金件，结构件和零部件所吸收，发生变形和损坏，但乘员区变形量小，不致于影响到乘员区的安全，如图7－10所示 一、汽车碰撞事故机理分析 汽车评估 第七章 汽车碰撞损失评估 第三节 汽车碰撞损失 一、汽车碰撞事故机理分析 图7－10 碰撞能量图 汽车评估 第七章 汽车碰撞损失评估 第三节 汽车碰撞损失 前已介绍了不同结构的汽车，汽车碰撞对于不同结构汽车损坏程度是不同的，损失金额是不一样的。汽车发生碰撞事故，首先受到损坏的是汽车的外壳-车身，再后就是汽车零部件，现代汽车车身结构分为三大类型：承载式车身和非承载式车身，及半承载式车身，下面分别分析 二、碰撞力对不同结构汽车影响 汽车评估 第七章 汽车碰撞损失评估 第三节 汽车碰撞损失 （一）对承载式车身结构的影响 由于承载式车