5.高速公路工程处治滑坡稳定性预警模型研究.pptVIP

3.基于设计验算方法的滑坡稳定性预测模型研究 设计实例验证 滑坡体主要由二叠纪砂岩构成，抗滑桩设计时采用均匀分布荷载设计，抗滑桩内力分析采用“K”法。 由图可知，x1=11820 kN.m; x2=1200000kPa/m; x3=5 m; x4=10 m; x5=2 m; x6=3 m 将上述参数代入公式中，计算得： ymax=0.0113844 m=1.13844 cm 误差计算： δ=1.13844-1.11=0.02844 cm=0.2844 mm，误差在合理范围内。 3.基于设计验算方法的滑坡稳定性预测模型研究 抗滑桩 锚索框架梁 据框架梁的尺寸和配筋确定其所能承受的最大弯矩，当梁上实际最大弯矩超过这个值时，框架梁就会发生破坏。根据框架梁所能承受的最大弯矩计算出锚索锚固力与位移，即最大锚固力与最大位移，然后与实测锚固力和实测位移进行对比，就可以确定预应力锚索框架是否发生破坏。 依托于预应力锚索框架梁的锚固力监测和位移监测，将失效判据分为锚固力判据和位移判据，同时考虑到梁上锚固力之间的关系，将锚固应力判据和位移判据均分为锚索的设计锚固力相同与设计锚固力不相同两种情况来进行研究，基于Winkler地基模型和Pasternak（巴氏）双参数地基模型，采用公式推导和软件拟合等手段，最终建立预应力锚索框架梁的预警模型。 3.基于设计验算方法的滑坡稳定性预测模型研究 1、 锚固力预警模型 一般情况下，预应力锚索框架梁的设计，纵梁上的锚索的设计锚固力是不同的；对于横梁来说，由于锚索伸入的地层基本是相同的，各个锚索的设计锚固力一般是相同的。因此，可将锚固力预警模型分为锚索的设计锚固力相同和锚索的设计锚固力不同两种情况进行研究。 （1）设计锚固力相同 对弯矩表达式进行化简变形，即可得到梁上弯矩与锚固力的关系式（W-01）、（P-01）。 3.基于设计验算方法的滑坡稳定性预测模型研究 式中：k为基床系数，kN/m3；G为剪切模量，塞尔瓦多雷建议参考公式: k/G=6/[ h12(1-2μ2)]，其中，μ为压缩层泊松比，h1为压缩层厚度；b为框架梁截面宽度，m；B为梁上锚索间距， m；λ为特征系数，m-1，λ=[kb/(4EI)]1/4，其中，E为混凝土弹性模量，kPa，I为截面惯性矩，m4，I=bh3/12， h为梁截面高度，m；Pi是梁上第i根锚索的锚固力，kN，j为计算截面左侧集中荷载的个数，j=0时，P0=0； api为第i根锚索到梁端的距离，假定H1那端为坐标原点，api=H1+(i-1)B， i=1,2,3……n，H1、H2为梁两端自由段长度，m； b*、λ、γ、ρ、φ1、φ2等为中间参数，绝大多数情况下ρ是小于1的；式（W-01）中的F1(λx)~F4(λx)为克雷洛夫函数，式（P-01）中的F1(x)~F4(x)为关于φ1、φ2与x的函数。 3.基于设计验算方法的滑坡稳定性预测模型研究 （P-01） （W-01） 研究发现，这种情况下，最大弯矩的位置是不固定的，它与梁自由段长度有关，基本上随着自由段长度的增加，梁端锚索节点处的弯矩先增加后减小，最大弯矩的位置改变时存在一个自由端长度临界值Hp、Hcr，其拟合表达式分别见式（W-02）、（P-02），两式的拟合相关系数分别是0.997、0.995。 3.基于设计验算方法的滑坡稳定性预测模型研究 （W-02） 式中：基床系数x1、截面惯性矩x2（由截面宽度和截面高度决定）以及锚索间距x3。 3.基于设计验算方法的滑坡稳定性预测模型研究 （P-02） 根据最大弯矩的位置，假定H1H2，对公式（W-01）、（P-01）进行变形，即可得到锚索极限锚固力Pcr的表达式（W-03）、（P-03）。 式中：基床系数x1、剪切模量x2、惯性矩x3以及锚索间距x4。 3.基于设计验算方法的滑坡稳定性预测模型研究 （W-03） （P-03） 式中，n为纵（横）梁上锚索个数；Mmax为根据梁结构尺寸和配筋计算得到的结构所能承受的最大弯矩。 预应力锚索框架梁失效的锚固力预警判据可表示为：实测锚索锚固力P测Pcr。 （2）设计锚固力不同 当设计锚固力不同时，通过研究发现，Hp（Hcr）与锚固力分布形式有关，而且对于同一种锚固力分布形式来说，当所有锚固力增加幅度相同时，Hp（Hcr）是逐渐减小的，而当所有锚固力增加幅度不完全相同时，Hp（Hcr）时而减小时而增加，再加上基床系数、惯性矩以及锚索间距的影响，很难直接判断最大弯矩的位置。 根据陕西高速公路沿线滑坡工程处治预应力锚索框架的一般设计资料，框架梁上锚索设计锚固力之间一般是相差不大的，因此，有两种方法可