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北极通航对中国海运贸易的影响分析 　　气候变暖使北极航道逐渐开通并可能成为沟通西北欧至东亚的主要航线。2009年7月，德国布鲁格公司两艘货船“友爱号”和“远见号”在韩国装船，途径符拉迪沃斯托克后北上，最后到达荷兰鹿特丹。这次商业试航的成功，标志着对北极通航的研究已经上升到经济层面，越来越多的人开始认识到北极通航对整个世界海运的影响。类似于巴拿马运河和苏伊士运河的开通，北极航线作为未来的重要航线，必将对未来的世界海运结构产生重要影响。 　　一、北极航道的自然特征与助航现状 　　北极航道是指经由北冰洋连接太平洋和大西洋的海上运输航道，包括东北航道（Northeast Passage，简称NEP）、西北航道（Northwest Passage，简称NWP）和北极点航道，如图1所示。 　　三条航道都位于北极圈内，自然环境比较类似，但仍然有着很大区别，且随时间和地域变化而变化，如夏季多雾，能见度较低，冬季多暴风雪，为船舶航行带来了危险性，也增加了船舶通行的复杂性。 　　 　　（1）NEP自西向东依次穿过喀拉海、拉普捷夫海、东西伯利亚海和楚科奇海四个北冰洋边缘海，其中北欧至喀拉海航段已实现全年通航，其他海域气候条件恶劣：冬季严寒漫长，且多暴风雪天气;夏季海面湿度较大，雾气很多，能见度很低。一年之中只有7月中旬到9月中旬气温上升较快，海冰逐渐融化，适合船舶通行。且由于该航段位于俄罗斯海岸线外延，俄罗斯对往返该航段的船舶强行收取助航费用，如我国“永盛轮”2013年8月通过NEP时的破冰船护航费为16万美元。目前，俄罗斯当局为提高NEP的经济性，已制定根据引航区域数量和时期确定的引航费用。 　　（2）NWP是指以白令海峡为起点，向东沿美国阿拉斯加北部离岸海域，穿过加拿大北极群岛，直到戴维斯海峡，全线长2900多海里。NWP大致可以分为三个航段：一是白令海峡至波弗特海;二是加拿大北部北极群岛;三是巴芬湾至戴维斯海峡。而NWP能否顺利通航关键在于加拿大北部北极群岛，因为相比较而言，白令海峡、波弗特海、巴芬湾、戴维斯海峡在七月份便可以实现通航。 　　（3）北极点航道是指从白令海峡出发，不经过俄罗斯或北美沿岸，而是直接穿过北极点区域到达格陵兰海或挪威海。由于北冰洋中心区域被多年累积的海冰所覆盖，海冰最为密集和厚实，目前尚无船舶通行。 　　由于北极点航道常年被冰雪覆盖，一般以科考船舶为主，无商业船舶航行，所以本文主要讨论的是NEP和NWP。 　　二、北极通航对集装箱海运贸易的影响 　　在中国对外贸易中，中欧贸易占有重要地位，欧盟已连续十几年保持中国第一大贸易伙伴地位，货物贸易的实现形式以集装箱海运为主，2013年亚欧集装箱海运量达1984.6万TEU。受北极通航影响最大的集装箱航线是远东到欧洲航线。NEP的通航，将使东亚到西北欧各港口的航程有较大的缩短，以上海-汉堡为例，用Google Earth和BLM Shipping软件计算，若走苏伊士运河航线（Suez Canal Shipping Line，简称Suez），全线大约10698海里，但改走NEP时，航程可缩短至7644海里，少航行近3054海里。 　　NEP航线极大地缩短了西欧到远东的航程及航行时间，反映到集装箱运输上就是可增加航次数，即在相同通航时期内增加运输量。航程的缩短降低了燃油成本，而且燃油成本占总成本的比例最大。但应该指出，目前NEP的通行费用比苏伊士运河的通行费要高出很多，这是由于NEP需要破冰船在多个航段助航。因此，降低过高的NEP通行费能显著提高该航线的经济性。 　　依据中欧贸易的现实情况，可以预计，中欧贸易集装箱运输通过NEP比传统的Suez会更经济合理。未来，随着北极冰融加速，通航期将会延长，加上船舶新技术的应用使得船舶破冰能力的提升，NEP的经济性优势将会更加显著。 　　NEP开通所带来的巨大经济潜力对中国与欧洲海运贸易将产生积极影响。船舶可避开索马里海域、马六甲海峡等高风险区域，以及逐渐趋于饱和状态的苏伊士运河，提高海运贸易的安全性和效率。此外，在欧盟航运碳税的大背景下，还能有效减少碳排放，但也可能存在威胁北极脆弱的生态环境。 　　三、北极通航对原油进口海运贸易的影响 　　我国经济的高速发展需要充足的能源供应，由于国内的原油产量徘徊不前，我国的原油进口依存度不断攀升。据《2013年国内外油气行业发展报告》，2013年我国的石油进口依存度达到了58.1%。根据国际能源署的预测，到2035年我国超过80%的原油供应将依赖于进口，且其中85%以上需依靠海运方式实现。中国海关发布数据显示，2013年中国进口原油2.82亿吨，主要原油进口来源地与数量如表1所示。 　　 　　表1中数据表明，我国进口原油主要来自亚洲、非洲和中南美地区。除俄罗斯