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京津冀交通入轨 　　对于每天往返于主城区和远郊区的上班族，以及经常在京津冀三地往返的人士而言，即将公布的京津冀交通一体化规划（下称交通一体化规划），将会影响他们的工作和生活。 　　京津冀试图改变以北京为中心、放射状的交通网络，取而代之的是一个多中心网格状的路网格局，其核心思路是以轨道交通的方式实现城市之间以及城市内部的互联互通，建设“轨道上的京津冀”。 　　在此规划下，四个层次的轨道交通网络逐渐明晰，分别为干线铁路、城际铁路、市郊铁路和城市轨道交通。下一步，京津冀三地政府将会在这四个轨道体系的布局和衔接上做文章。 过去在高速公路建设上，由于缺乏有效沟通，同时基于各自利益的考虑，出现了“断头路”，“最后一公里”不通的状况。在京津冀协同发展的背景下，能否解决地区利益、部门利益造成的梗阻，在很大程度上事关交通一体化的成败。 　　在京津冀交通一体化的共同诉求之下，河北方面希望给区域内的交通网络增加密度，天津方面希望建设快速、便捷、低价的京津同城化高速铁路网络，北京方面希望疏解城市内部的交通压力。 　　备受关注的京津冀交通一体化发展蓝图绘就，即将步入贯彻、实施阶段。但是接下来，将面临着如何筹措建设资金、三地政府如何沟通协调、体制机制难题如何破解等一系列待解的问题。 京津冀交通网架 　　京津冀交通一体化是京津冀协同发展中率先突破的三个领域之一。目前，京津冀协同发展规划纲要已经下发至三地省市级政府，与此同时，交通、生态、产业三个专项规划也已上报，预计不日将会印发。 　　三地交通一体化发展的核心内容是“轨道上的京津冀”，在交通一体化规划下，又有多个细分的专题规划，其中包括由北京市政府牵头负责的市域（郊）铁路网规划和国家发改委牵头负责的城际铁路网规划。 　　据悉，规划明确将改变目前以北京为中心、放射状的交通网络格局，代之以更为现代化的多中心、网格状交通架构，这将更加有利于城市之间的交通联系，同时可以缓解首都北京的交通压力。 　　2015年7月13日，北京市交通委公布京津冀协同发展交通一体化北京推进方案，北京市交通委主任周正宇介绍，京津冀轨道交通体系由四层网络构成：干线铁路、城际铁路、市郊铁路和城市轨道交通。解决京津冀区域的交通，必须依靠上述四个轨道体系的合理衔接。 　　干线铁路技术等级较高，设计时速300公里以上，站间距30公里左右，主要承担对外运输职能。目前京津冀区域内干线铁路的覆盖水平较高。除了河北的承德、张家口、衡水三市之外，区域内所有地级以上均有客专过境。上述三市在（北）京沈（阳）、（北）京张（家口）、石（家庄）济（南）三条客专建成通车后，将能实现客运专线全覆盖，覆盖水平之高，是国内其他城市群无法企及的。 　　国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东认为，城际铁路要实现区域内城市之间连通，并且带动沿线区县和中小城镇的发展，其技术等级相对干线铁路而言，要低一些，设计时速在160公里-260公里之间，站间距10公里-15公里之间。 　　从区域内城市之间经济联系角度观察，程世东认为建设城际铁路的迫切性没那么强。在他看来，城市群核心的城市之间要有比较紧密的产业联系，如果没有，只能称之为城市密集带。京津冀区域内城市之间产业联系并不紧密，城市之间竞争大于合作，因而，支撑它的轨道交通就没有那么迫切。 　　同时，干线铁路也承担了部分城市之间交通运输的职责，这也在一定程度上降低了对城际铁路的需求。“当然，从引导推动城市群发展角度来说，可以适度超前，但是不应该过度超前。” 程世东说。 　　据新华社报道，京津冀之间今后将由27条城际铁路线路连通，总规模达到3796公里。其中4条线路建设日程已经明确，京唐城际、京滨城际将于2015年内开工，2016年底前开工廊涿城际、首都机场到北京新机场城际铁路联络线。 　　市郊铁路建设将是另一个建设的重点。市郊铁路将主要解决30公里到70公里出行需求，对于北京市而言，建设市郊铁路十分迫切。而且从国外经验看来，东京、伦敦、巴黎都市圈都发展了满足通勤需求的市郊铁路。 　　此前，北京市采取的是将地铁延伸的办法，缓解郊区、卫星城与主城区之间的交通压力。不过在业内人士来看，这种做法并不合理，地铁运行速度慢（时速30公里-35公里），站间距短（1公里多），从远郊区到主城区耗时过长，不符合通勤客流对时间的要求。 　　程世东认为，城际铁路客流以商务出行为主，市郊铁路满足都市圈内的通勤需求。通勤乘客对票价和时间敏感，当然线路的技术标准会更低一些，设计时速为80公里-120公里，站间距为3公里-5公里。 　　市郊铁路建设计划已经被北京市政府提上日程。 　　2015年7月13日，北京市交通委主任周正宇透露，未来1000公里的地铁网络加上1000公里的市郊铁路将构成北京轨道交通网络的主体部分。