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大连港海铁联运发展策略研究 　　摘要：大连港既是东北地区进入太平洋、走向世界的海上门户，也是东北地区集装箱和大宗商品的枢纽港。本文在阐述大连港概况的基础上，运用SWOT分析法研究大连港面对的宏、微观环境，寻找海铁联运存在的问题，探究经济全球化趋势下大连港发展的新格局，旨在发挥优势，避让或克服劣势，把握机遇，迎接挑战，提高海铁联运货物吞吐量，加强核心竞争力，推动大连港海铁联运业务的新常态化发展。 　　关键词：大连港 SWOT分析 海铁联运 发展 　　海铁联运是一种将海运与铁路运输进行有效衔接，实行“一票核算、一站式全程服务”，将进出口货物从出发地运送到使用地的综合运输方式。本文通过SWOT方法阐述大连港海铁联运的现状，透过大连港海铁联运发展的宏微观环境分析其优劣势、机遇和挑战。针对现今存在的问题，提出相对应的发展策略，从而促进我国集装箱运输的结构转型，降低供应链成本，推动海铁联运的发展，对于保障国民经济的持续快速发展具有重要的长远意义。 　　一、大连港海铁联运的概况 　　大连港作为中国东北最重要的集装箱港口，地处辽东半岛南端的大连湾内，以东北三省为经济腹地，是东北对外开放的口岸。其与营口港、丹东港等数个大小型港口形成环渤海港口群，在国际贸易与对外交流上具有举足轻重的地位。从1997年，东北开行第一条集装箱双向班列后，通过十几年的改革转型升级，大连港与160多个国家和地区的300多个港口建立了经贸航运关系，成为东北最大的贸易口岸。在2013年大连市港口货物吞吐量达到4亿吨后，继续保持平稳增长态势，直到2014年稳居国内沿海港口第七位、世界港口前十位。 　　二、大连港海铁联运的SWOT分析 　　SWOT是一种能够较全面分析评估一个组织内部资源、外部环境状况的技术分析方法， 　　为深入分析大连港海铁联运发展态势，本文通过宏观与微观环境的分析，界定海铁联运的优势与劣势，明确存在的问题与阻碍，为制定海铁联运业务发展战略提供依据。 　　（一）优势 　　海铁联运起步早，发展迅速。大连港发展至今，在海铁联运业务中已积累一定的经验，具备了海铁联运的换装能力，以“大连港、营口港”为沿海主要港口吞吐量随着时间的递增呈正比例上升的趋势，可见港口经济稳中有进。2014年，大连港集团完成货物吞吐量3.51亿吨，同比增长1756万吨，实现5.5%的年增幅；集装箱吞吐量完成1001万标准箱，首次突破“千万”大关。 　　港口规模大，航线资源丰富。大连港内贸航线主要覆盖华南、华东主要区域；而在外贸近洋领域中已拥有17条日本航线、15条韩国航线、16条东南亚航线和4条台湾航线等。现全力打造“连满欧”、“连海欧”、“连蒙欧”三条国际通道连接东北亚和欧洲两个市场，全面覆盖东南亚的各个基本港，维持与越南、泰国、马来西亚等国家的国际贸易往来关系。大力推进国际主枢纽港建设，带动东北融入“一带一路”建设。 　　基础设施完善、功能服务齐全。大连市采用多式联运，整合水路、铁路、公路、航空等运输方式，优化资源配置，提高港口经济。2014年开辟集装箱班轮航线，完善环渤海内支线网络，增加集装箱班列线路和内陆干港，其中，固定班列线路达到17条，东北腹地大中型内陆干港达到16个，过境班列集装箱量同比增长近两倍。大连港以发展临港工业为重点，同时提供贸易、物流、金融等多个领域的多元化产品，打造多功能服务平台。 　　（二）劣势 　　人才资源贫乏，缺乏合理的管理机制。大连港缺乏物流管理方面的专业型人才，管理机制上矛盾突出。在海铁联运的领域中，缺乏经营主体，即多式联运经营人。发展至今，仅有少部分学者对于低成本、高效益的海铁联运进行学术上的探究，缺乏强有力的理论支持，致使多式联运这一块人才稀缺。大连在海铁联运的机构设施少，没有提供一个优越的展示平台。 　　集疏运系统滞后。港、货、铁三方在物流供应链上没有进行有效衔接，出现供需不平衡、信息不对称的现象。铁路运力不足，货源不稳定，时效性滞后，使得多式联运方面矛盾更为突出。矛盾的加剧导致海铁联运在大连港的货物运输量中只占据10%，没有发挥优势，成为集疏运系统的“瓶颈”。 　　铁路缺乏灵活性，联运成本优势不明显。铁路货运在时间和货运量上不能满足客户需求，不能实现限时送达的目的。在整条运输线路上，还需要公路运输，来实现“门到门”服务。众所周知，只有当运距超过800公里铁路运输成本将小于公路集卡运输，且在海铁联运中，卸货倒货的环节增加，成本逐渐上升，公路短导的成本抵消了铁路成本的优势。 　　运力不足，运能有限。我国铁路运输能力紧张，其中90%的货运能力都被用来保障煤炭、石油、粮食、农药等重点物资运输，轻视了快捷货运的发展。 　　东北是出口型商品多，进出口市场极度不平衡，易使铁路运输出现重去空回的现象，造成重箱、空箱流向的不