广州站改建的必要性.docVIP

广州站改建的必要性 （一）是完善广州枢纽客站布局，满足客流增长的需要 广州枢纽地处珠江三角洲中部，联系港澳，辐射全国，是华南地区最大的铁路枢纽。珠三角地区是我国经济最发达、最具发展潜力的地区，也是我国外来务工人员的主要集散地，经济交流与人员来往十分活跃。2011年枢纽铁路旅客发送量6966万人，居全国第三，是我国铁路重要的旅客发送地和到达目的地。 根据广州枢纽总图规划，广州枢纽客站将形成以广州南、广州站、广州东和佛山西站为主的客站格局。由各站衔接的线路、地理位置和车站分工，广州站主要主要办理广清城际、广佛江珠城际始发终到城际列车，佛肇城际部分始发终到城际列车；京广铁路、广茂铁路、京九铁路、广梅汕铁路及南广铁路始发终到的机车牵引类客车；部分深圳方向、汕头方向的始发终到客车；以及各方向经本站至深圳、惠州方向的机车牵引类通过客车。 广州站位于广州市核心城区，衔接线路多，客流水平高，历来为广州枢纽主要客站，车站发送旅客占枢纽总量比重曾高达75%。2011年，广州站发送旅客3046万人次，占当年枢纽客运总量的43.5%；始发客车71对，占枢纽始发客车总数的26.5%。既有广州为4台7线规模，办理客车93对（其中始发终到列车71对，停站通过22对），处于超饱和状态，到发线能力非常紧张。而随着新建线路的陆续引入，车站客流还将进一步增长，预测远期客运量将达到7350万人次，始发客车402对，现状设施设备显然不能满足预期需求。 因此，对广州站进行改造，是完善广州枢纽客站布局，满足客流增长的需要。 （二）是加强珠三角城际轨道线网结点建设、推动区域城际轨道交通发展的需要 2009年9月30日，国家发改委批复了《珠江三角洲地区城际铁路网规划（2009年修订）》。 根据客运功能和客流特征的发展变化，广州站改造后城际客运服务能力将显著增强，能够顺畅、紧密衔接各相关城际线路；进而以点带面，提升珠三角地区轨道线网的整体效益。因此，改造广州站，是加强珠三角城际轨道线网结点建设、推动区域城际轨道交通发展的需要。 （三）是实现“点线”能力协调发展、完善华南区域路网的需要 铁路是点线密切结合的系统，点线能力协调是系统健康运转的必要基础。 广州枢纽是我国华南地区最大枢纽，在区域路网中有重大影响力。但在以往较长时期内，枢纽对外衔接线路少、能力紧张，是枢纽发展的主要制约因素。随着武广高铁、广珠城际、广深港客专陆续建成，广州枢纽对外通道网络构建进入历史新时期。目前在建线路有南广铁路、贵广铁路等，未来规划有深茂铁路、广汕铁路和珠三角地区城际铁路等。随着诸多新建铁路陆续引入，广州枢纽与珠三角、中南、西南、华东等各大区域都将建立起快速直达大能力通道，枢纽对外通道网络逐步完善，将基本消除“线”之瓶颈。 而广州站的改造，目的是加强路网上“点”之建设。广州站是广州枢纽主要客运站之一，在枢纽客运系统中具有重要作用和地位；但车站现状规模和客运设施难以满足旅客日益增长的需要，进出站不畅、候车空间不足、交通流向复杂等问题为客运供应带来较大困扰。 广州站改造完成后，车站布局优化，服务能力和质量大幅提高，提升本站乃至枢纽客运系统整体的服务能力和服务质量，实现与外部通道的良好衔接。因此，广州站改造是实现“点线”能力协调发展、完善华南区域路网的需要。 （四）是实现广州城市总体规划的需要 广州城市总体规划中，将广州市定位为国家中心城市、综合性门户城市、南方经济中心、世界文化名城。广州站位于城市核心城区，是广州市内、外部客流转换的主要集散点。车站既是城市的主要对外窗口，也是具备集铁路、城市轨道、长途班车、公交等多种客运功能于一体的大型综合交通枢纽的核心组成。 而由于广州站建成时期较早，站场站房、候车设施及周边配套设施等多方面都已显著落后于城市建设发展；各方式、各流向的客流车流换乘衔接缺少统筹规划，以广州站为核心的综合交通枢纽未能充分健康流畅运转，经常成为城市主要堵点之一。 对广州站进行改造，提升城市形象，统筹周边规划，不仅符合城市定位，也有利于优化站区周边交通组织，改善城市中心区综合交通体系。因此，广州站改造是实现广州城市总体规划的需要。 （五）车站接发能力不能满足运输组织需求，迫切需要对车站进行扩能改造 广州站现有7个站台面，根据《铁路车站及枢纽设计规范》，接发车能力为40对（折合始发终到客车）；按占用时间50min/列计算为56对。目前广州站接发始发终到列车71对，停站通过22对，折合82对，能力处于超饱和状态。春运期间，受到发线能力限制，仅能增开23对临时客车用以疏散客流，迫切需要增加车站到发线能力。研究年度，广州站近期办理客车客车334对，远期开行客车409对，既有到发线能力远不能满足运输需求，必须对车站进行扩能改造才能适应运输需要。因此，广州站改造是实现广州枢纽运输组织及能力的需要。 （六）广州