砝码电路讲义.docVIP

站内电码化 站内电码化的作用和概念 为了保持机车信号在站内的连续性，在站内采用了站内电码化，它是由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。 站内电码化的方式及范围 站内电码化的方式有切换式、叠加式两种。 切换式：需要向车上传码时，把原轨道电路用继电器接点断开，接入电码化发送设备，实现 “通道暂借”；列车通过本区段后，把通道再还给原轨道电路。 叠加式：需要向车上传码时，原轨道电路不断开，用继电条件把电码化发送设备并入通道，实现“通道共用”，因为电码化信息与原轨道电路信息的频率不同，车上译码设备能把它们分开。 两种方式中，都要遵循“远端发码，分段进行”的原则。要让列车在区段运行时能不间断地收到电码，需在运行方向的远端发码，远端若为原轨道电路的送电端，就在送端实现切换或叠加；反之，在受端实现切换或叠加。另外，站内轨道电路由多个轨道区段构成，站内发码设备同时只能向一段或两段发码，因此要采用分段发码。 二．25Hz相敏轨道电路叠加ZPW2000A电码化的部分技术条件： 正线区段（包括无岔和道岔区段）采用“预叠加发码”。列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也实施电码化。保证列车在正线区段行驶的全过程，能不间断收到地面发送的机车信号信息。侧线为占用叠加发码。 站内正线电码化下行正线使用1700Hz、2300Hz；上行正线使用2000Hz、2600Hz。 接车进路、发车进路电码化发送设备按N+1冗余方式设计。 电码化轨道电路室外送、受电端BG25轨道变压器端子固定，只须送电端室内调整。 逐段预叠加发码时，任一瞬间每一路发送只接向一段电码化轨道电路，确保入口电流不超值及发送不超负荷。各轨道电路采用并联接入叠加发码方式时，应确保彼此不相混。 预叠加式站内电码化的原理 目前，新线以预叠加式为主。下面以在ZPW2000A预叠加式的为例来介绍。举例设计中站内轨道电路为25Hz相敏轨道电路。 如附图所示，本设计中，电码化范围：下行正线正向接车进路、下行正线正向发车进路、下行正线反向接车进路；上行正线正向接车进路、上行正线正向发车进路、上行正线反向接车进路；各侧线股道。因为区间反向行车按站间闭塞考虑，反向发车没有设计电码化电路。 下行正线正向接车进路电码化原理： 　举例设计中，下行正线正向接车进路包括的区段有７个：３ＤＧ、１１－１３ＤＧ、２３ＤＧ、２９ＤＧ、３７ＤＧ、４７ＤＧ、ⅠＧ。ＧXZXJF2? 下行正线2复示继电器 X3JGJ 下行3接轨继电器 XJMJ 使用的是缓放继电器 各区段发码性质取决于XI显示及其后方分区空闲状况 站内FS采用通用型发送盘 当FS盘工作正常时，FBJ（发送报警继电器）励磁；FS故障时，FBJ失磁落下。在发送通道中，用FBJ的第3、4组接点，可实现故障时，向+1FS设备的倒换。 发送调节单元FT1—U电路中，两个可调电阻可实现发码信号的大小调节；另外，可实现“一进二出”，即一个输入信号，经过此环节，变为两个输出信号。两个输出，可同时向两个区段发码，为预发码提供了条件。 XJMJ的主要作用是，在电码化电路启动时，进行两种检查：信号检查和进路检查。即只有在X开放而且是正线接车或通过时，才启动。通道中有XJMJ的接点，当不符合条件时，即便列车压入了区段，也不会有电码输出。站内调车时，各区段便不会电码化。若站内办理了正线引导接车，XI显示绿灯，机车在接车进路上会收到什么电码？请自己思考。 咽喉区各区段发码时机是：在满足两种检查的情况下，列车压入前一区段，本区段开始发码。咽喉区各区段终止发码时机是：列车压入后一区段。 股道发码时机是：一种情况同咽喉区段。另一种情况是采用占用即发，不进行两种检查。终止发码时机是列车出清股道。 2．下行正线正向发车进路电码化原理： 下行正线正向发车时的区段有4个：46DG、24DG、4-20DG、IBG。 24DG 发送盘的编号为XFM/SNJM 3FS，XFM/SNJM 表示其为：下行发车发码/上行逆向接车发码。由于下行IG正向发车与上行逆向IG接车在咽喉区所用区段相同，故共用一个发送盘。但要注意，其编码电路与发送通道是不同的，要用相关继电条件区分。 24DG 24DG IG下行正向发车的动作程序是： 在3FS的编码电路中，有SNGPJ（上行逆向改频继电器）的接点，此继电器在IG反向接车时励磁。用它和XFMJF（下行发车发码继电器复示继电器）一起来区分两套编码电路，分别是正发编码与反接编码。正向发车时，发车进路各区段的电码性质与1LQ分区中性质相同。具体发码情况请自行分析。 FS盘中心频率的选择也设计为两套，由SNGPJ和XFMF的接点构成。做正向发车时，为2000—1；反接时，为1700—1。 发送通道中FBJ的接点用来实现与+1设备的故障倒换。 发送通道中XFMJ的第3、4组