保时捷全新混动超跑.docVIP

保时捷全新混动超跑——918 Spyder ?　　在这个节能环保技术深入人心的年代，曾经可以不计较燃油经济性的超跑制造商们也将混动技术应用于超跑之上，今年推出的LaFerrari、迈凯轮P1和保时捷918spyder所组成的混动超跑三杰就是最好的证明。然而，混动技术给整车的重量及布置方式的优化带来的困难要如何解决呢?下面我就带您看看保时捷918 Spyder是如何权衡的。 　　外观与空气动力学技术 　　在超跑上，空气动力学与美学的博弈就像生活中面包与爱情的“战争”一样，或许在超跑制造商们的办公室里也发生着种种斗争。不过保时捷918 Spyder在此间做出了平衡，它并没有那种十分突出的空气动力学造型，它依旧保持了车身造型圆润、流线的风格，与那种科幻、激进的设计思路相比更像是为人类而生的座驾。 　　保时捷的空气动力学体现在技术层面上，主动式空气动力学系统(PAA)是一种可调节空气动力学元件，可产生独特且可变的空气动力学特性，其布局会随着三种模式自动在最高效率和最大下压力之间转换，并根据混合动力系统的操作模式进行调节。在赛道模式中，尾翼的角度可以变的更大从而提供更大的下压力;位于两个尾翼支撑件之间扰流板也会展开。此外，分局车头两边的进气口也会主动开启，让空气通过扩散器尽快的流出车底。 　　在运动模式中，PPA能够稍稍降低尾翼迎角，从而提升最高车速，扰流板保持展开。车头的进气口也会关闭，以减少空气阻力。在电动模式中，尾翼和扰流板收回，前方的进气口关闭。 　　车头的可调进气口与自适应空气动力学系统相互配合，当车辆处于静止状态并选择赛道和运动模式时，进气口打开以最大程度地吸入冷却空气。在电动模式和混合动力模式中，进气口在车辆起步后立即关闭，从而将空气动力学阻力保持在最低水平。直到车速达到约130 km/h 时，或者需要更高的冷却条件事，进气口才会重新打开。 　　轻量化技术 　　重量之于超跑的意义非常重大，然而电池组和电机增加的重量不容小视，那么从其它方面尽可能的为混动系统“让路”就成了唯一的方法，当然，这些都是在不影响强度的基础上。 　　918 Spyder借用了与基于赛车技术的碳纤维车身，其通过铝和碳纤维材料复合而成，重量降低了20%左右，而扭转刚度却有所提高。在车身的前后还设计了能够吸收碰撞能量的元素，以减少碰撞时车内乘员的伤害。对于这么一辆车减重的理念无处不在，得益于此，保时捷918Spyder整备质量控制在1700kg以下，对于一款混动超跑而言这是相当伟大的成绩，如果选装“Weissach”套件重量甚至可以再降低50kg。 　　混合动力系统 　　保时捷918Spyder采用中置4.6L自然吸气发动机，最大功率447kW。为了减少体积和热量的影响，发动机排气管设计在V型夹角的内侧并朝上开启，此举有利于发动机舱的温度控制，也降低了对锂离子电池组的影响。与之协同工作的是两台电动机，前轴电动机最大功率约93kW，后轴电动机约100kW左右，三者协同之后的综合输出功率高达643kW，系统最大综合扭矩为780Nm。该车可以在3秒内完成0-100公里/小时加速，而0-200公里/小时和0-300公里/小时的加速时间也仅为7.9秒和23秒。918 Spyder纽北最快圈速目前保持在7分14秒，已经超越了卡雷拉GT。 　　为电动机供电的是一组由312个电池单元给构成了锂离子电池组，并专门为其配备了一套冷却系统用来帮助电池组散热。如果使用家用电源(110V，10A)充电，则需要3-6个小时方可充满;交流工业电源(240V，30A)则小于2小时。 　　保时捷为918 Spyder提供了5种驾驶模式：在纯电动模式下，车辆续航里程将近30km，车速低于25km/h的情况下车辆仅靠前轴电机驱动，高于25km/h的情况下后轴电机开始介入，该模式下最高车速可达150km/h;在混合模式下，发动机和电动机本着最大效率、最小油耗的宗旨协同工作，这使得918 Spyder在该模式下车辆的油耗可以达到3L/100km，二氧化碳排放量仅70g/km，对于以激情和速度示人的超跑来说这是一个惊人的数字。除此之外，还有注重动力表现的“运动混合动力模式”;“竞速混合动力模式”和“最快圈速”模式。 　　底盘技术 　　918 Spyder配备了PASM电子减震控制系统，它可以根据当前路况和驾驶方式不断调节悬架的阻尼，PASM 有三种模式：“Comfort” (舒适)、“Normal” (标准) 和“Sport”(运动)。无论选择哪种模式，系统都可以通过一系列传感器监控车身运动，还可以采集横向加速度、转向角、制动力和发动机扭矩等数据，并根据所选模式改变每个车轮上的阻尼力。PASM 始终保持激活状态，能够针对当前驾驶条件自动进行调整，从而更好地控制车辆。