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碳纤维在汽车领域的应用 作者： 杨 野 班级： 材料04 学号： 2010021102 摘要：本文首先介绍了碳纤维及其复合材料的发展概况，简要介绍其性能特点。随后简介了碳纤维制作车壳的工艺流程。最后叙述了碳纤维在具体汽车领域的实际应用。 关键词：碳纤维 复合材料 汽车工业 碳纤维(CF)是纤维状的碳素材料,含碳t在90%以上.它是利用各种有机纤维在惰性气体中、高温状态下碳化而制得,具有十分优异的力学性能。特别是在2000℃以上高温惰性环境中,是强度唯一不下降的物质。碳纤维和碳纤维增强复合材料(CFRP)做为二十一世纪的新材料,因其高强度、高弹性模t和低比重性能,在汽车上迅速得到广泛的应用.无论是在车辆外观件、发动机舱内、车内门板或是饰板等,皆可以看到碳纤维的应用。随着其在汽车上应用的增多,专家指出,在未来5年碳纤维将推动汽车工业的变革。 1 碳纤维及其复合材料的发展概况 基于宇航领域对高强度、高模量、低密度材料的迫切需求，日本人A. Shindo于20世纪50年代首先发明了用聚丙烯腈纤维（PAN）制造碳纤维；20世纪60年代出现了力学性能优异的聚丙乙烯腈（PAN）基碳纤维；20世纪70年代开始生产中间相沥青基碳纤维，其模量更高。PAN基碳纤维是目前产量最大（约占全部碳纤维产量的90%）的一种碳纤维。各向同性沥青基碳纤维虽然原材料便宜，但性能差；中间相沥青基碳纤维性能优异，但工艺过程复杂，因而价格较高。 按纤维力学性能分类，可分为通用基碳纤维（GP）和高性能碳纤维（HP），其中高性能碳纤维包括中强型（MT）、高强型（HT）、超高强型（UHT）、中模型（IM）、高模型（HM）、超高模型（UHM； E 4 5 0 G P a ）通常PAN基碳纤维的强度高，中间相沥青基碳纤维的模量高。各向同性沥青基碳纤维和一些PAN基碳纤维属于通用级碳纤维。含碳量高于99 %的碳纤维又称之为石墨纤维。 2.碳纤维的性能 性能 预氧化纤维 碳纤维 石墨纤维 标准模量 中间模量 高模量 超高模量 弹性模量/GPa 4 230-241 290-297 345-448 392-827 抗拉强度/MPa 270 3450-4830 3450-6200 3450-5350 3100-2700 断裂伸长率/% 6.7 1.5-2.2 1.3-2.0 0.7-1.0 0.5-0.27 电阻率 1650 1450 900 220-890 热导率/W?(m?K)-1 20 20 50-80 84~640 轴向膨胀系/10-6K -0.4 -0.55 -0.75 -1.44 密度/g?cm-1 1.39-1.50 1.8 1.8 1.9 1.81-2.18 碳含量/% 64 95 95 99 99 碳纤维直径/μm 6-8 5-6 5-8 5-8 生产厂商 BPAmoco BPAmoco、Hexcel、Mitsubishi、Rayon、Toho、 Toray、、Tenax、Soficar Formosa BPAmoco 高模量碳纤维有很好的择优取向。热处理温度和碳纤维种类对择优取向有明显的影响。热处理温度越高，择优取向角度越小。中间相沥青基碳纤维通常比PAN基碳纤维更易于获得高取向、高模量。超高模量碳纤维通常由中间相沥青基碳纤维制备。有的模量已达900 GPa。 中间相沥青基碳纤维模量高，但其强度不如PAN基碳纤维。因为中间相沥青基碳纤维石墨化程度高，对缺陷（杂质、空穴等）敏感。即使其弹性模量接近单晶石墨，强度与理论值的差别也很大。碳纤维有明显的各向异性，径向方向的强度和模量远低于轴向方向。在复合材料的设计中，纤维方向应设计成承载方向，从而发挥碳纤维轴向的优异力学性能。 碳纤维轴向方向的热导率很高、线膨胀系数很低，在常温下为负值。利用这一特点制成的复合材料的线膨胀系数在一定的温度范围内接近于零，因而特别适合那些尺寸稳定性要求极为严格的场合。 碳纤维沿轴向的电阻率很小，有时利用其导电性，将其用于电磁屏蔽、消除静电等。碳纤维径向方向力学性能差，导电和导热性能也差。 碳纤维耐多种酸、碱及有机溶剂的腐蚀。碳纤维在2 000 ℃以上的惰性气氛中仍具有室温下的强度，但其耐氧化性能差，500 ℃以上就发生明显氧化，因而高温氧化气氛中使用的碳纤维或其复合材料应采取有效的防氧化措施。 碳纤维的摩擦性能好，由碳纤维制备的C/C复合材料和C/SiC复合材料可作为摩擦材料用于飞机制动片、汽车制动片及离合面片。 碳纤维比表面积大，经适当的化学处理制