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城市公共自行车系统发展探讨 　　摘 要：随着城市化进程加快和城市快速扩张，城市交通拥堵、环境污染等问题愈来愈突出，为了缓解这些问题，我国各大城市将公共自行车系统作为绿色、低碳的慢行交通方式纳入城市公共交通系统。本文结合城市公交优先发展的理念，重点针对我国城市公共自行车系统的发展现状，探讨各大城市公共自行车系统发展存在的问题，并提出相关可行建议。 　　关键词：城市公交；公共自行车系统；公交优先；运营模式 　　一、我国城市公共自行车系统发展现状 　　在当前“可持续发展”和“公交优先”战略的大背景下，自行车作为绿色低碳、节能环保、解决最后一公里的慢行交通方式重新回归到了我们的日常生活，同时被纳入城市公共交通系统，形成城市公共自行车系统。 　　1.基本建设情况。自2007年8月在北京率先投放以来，先后在杭州、武汉、广州等大城市开展试点，随后全国百余大中小城市开展公共自行车试点。截止2014年年底，全国有200多个县区市已经开展了公共自行车项目，全国累计投放的公共自行车数量约80万辆。从西安市公共自行车管理有限服务公司了解到，截止2015年5月，西安市公共自行车单日使用量已突破21万人次，市民的开卡量已经达到33万人次，西安市今年还将计划再投入1万辆。 　　2.运营模式。目前，我国各大城市公共自行车运营模式主要有三种模式。（1）政府投资模式。政府直接投资建设，然后通过招投标或指定国有企业运营。这种运营模式下，政府为主要的决策者和风险承担着，采用该模式的典型案例是杭州。（2）政企合营模式（PPP模式）。由政府发起项目，企业以特许经营方式与政府合作，进行项目的建设和运营，企业承担了更大的风险，政府只起到了引导监督的作用，采用该模式的有上海市和广州市等。（3）企业主导模式。该种模式下，企业负责项目的投资、建设、运营所有环节，企业自主经营，自负盈亏，政府只在政策上给予相应支持，不提供任何补贴，典型的是北京模式。 　　3.经营收入。城市公共自行车系统的收入来源主要有以下几种方式。（1）政府补贴。政府按照企业的经营状况通过财政补贴，保证企业的可持续发展。（2）租车收费。目前大多数城市都采用阶梯递进的收费方式，在一小时内免费，超过一小时分段收取费用。（3）广告收入。企业通过自行车车身、服务点的广告创收。 　　二、各大城市公共自行车系统存在问题 　　1.服务点布置与设计不尽合理。前者主要体现在服务点在空间上分布不均和在数量上的不足，在许多人流量较大的区域（商业中心，风景区，高等院校等）服务点比较少，有些地方甚至没有，而在人流量比较小的区域却又剩余。又因投资资金相对短缺，导致服务点数量有限，不能满足城市巨大的出行需求。后者主要体现在在人流量大的区域，服务点的自行车车位较少，不能满足较大的借还需求，产生了借车难，还车更难的问题。此外，自行车服务网点未能和其他交通方式站点有效衔接起来，难以实现各种交通方式之间的便捷换乘。 　　2.服务水平低下，功能为充分发挥。第一，基础设施不够完善。很多城市无自行车车道，交通信号不健全，机非混行，自行车作为交通弱者，交通安全没有保障，容易发生交通安全事故。第二，租车押金过高。据了解，杭州的租车押金400元，西安、石家庄租车押金320元，过高的押金足以购置一辆普通的新自行车，很多市民因此而放弃使用，这在很大程度上阻碍公共自行车的发展与推广。第三，卡务问题突出。体现在办卡网点很少，宣传不到位，很多市民不知道在何处办卡，更不知道在网上也可以办理。第四，车身设计不科学，很多使用者表示骑着比较费力，缺少合适的购物篮以及儿童座椅等。 　　3.运营状况不理想，难以维持可持续发展。主要体现在三个方面，一方面，公共自行车项目的前期建设投资巨大，包括自行车的购置，服务点车棚车柱子的安置，电子网络服务系统的构建。比如，安徽阜阳单车位综合成本9981元，单站综合成本49.9万元。另一方面，由于城市公共自行车系统的公共服务具有准公共产品的性质，这就要求其经营不能以纯获取利润为目的，应当体现出公共产品的公益性和便民性，其决定了该行业的低收益、高风险的特征。此外，在运营阶段，自行车的维护成本十分高。公共性使得一些使用者认为反正不是自己的，可以肆意使用不必爱惜，在使用途中不注意保护；有部分人故意扎胎，对服务点的终端进行不正当使用或蓄意破坏；还有些不法人员专门偷盗自行车或部分零件。以上原因导致原本低收益的经营主体在规模效应和广告效益未成熟期入不敷出，难以可持续提供服务。 　　三、完善城市公共自行车系统的新思考 　　1.站点的布设需要科学规划，因地制宜。设立新站点前既要科学研究人流分布特征，注意与其他方式之间的换乘，又要结合城市特点，参考市民意见。应当在公交系统不发达及不宜发达的地区，流向多元化的地区，短途交通需求迫切的地区进