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基于收入成本比的城市轨道交通运营理念浅谈 　　摘 要：收入成本比概念在国外的城市轨道交通中得到了广泛的应用，这一概念使得政府在城市轨道交通中的支出有效减少，并且提高了城市轨道交通的收入，在我国的城市轨道交通中收入成本比概念也渐渐普及开来，文章针对这一概念下的城市轨道交通经营理念进行讨论，从票务政策和服务水平以及运营成本来讨论城市轨道交通运营理念，以期为城市轨道交通运营提供理论依据。 　　关键词：成本收入比；城市轨道交通；运营理念 　　轨道交通运营应根据各个城市现有的实际情况进行，在我国，进入到轨道交通运营阶段的城市因为种种客观的原因尚未形成统一的运营策略，城市轨道交通运营虽然不以盈利为目的，但若长期依靠政府的补贴拨款，势必不能取得良好的发展，针对这一问题，笔者借鉴国外官方使用的收入成本比作为城市轨道交通运营的运行效益指标，为城市轨道交通运营提供指导性依据。 　　一、收入成本比 　　在城市轨道交通系统中，收入成本比的概念是指，乘客总的票务费用和运营成本之间的比值，在收入成本比（R）和城市轨道交通的平均票价（f）、城市轨道交通客流量（n）、轨道交通运营时间（t）、城市轨道交通运营成本（c）之间的关系有如下两式表示。 　　由以上两个式子即可推导出收入从成本比的表达式 （1） 　　根据（1）式进行讨论，当收入成本比R的值小于1时就认为城市轨道交通系统无法靠自己的票务收入来独立生存，也就是说此时的城市轨道交通系统的生存以及发展都必须依靠政府的补贴性拨款；当收入成本比R的值大于1时，认为城市轨道交通系统可以依靠自己的票务收入来独立生存，即并不需要政府的补贴性拨款来维持本身的生存发展。 　　根据有关学者的研究，城市轨道交通系统需要根据自己本身R的取值来选择适合自身的运营策略，根据国外使用收入成本比作为城市轨道交通系统的运营理念指标时所得出的经验，若城市轨道交通系统的收入成本比长期小于0.3，城市轨道交通系统就需要对自身的运营成本进行优化，例如采取调整票价以及票务政策的手段，否则该城市轨道交通系统将不能满足运营需求；当成本收入比3年到5年维持在0.3到0.7之间时，城市轨道交通需要进行策略的调整优化，城市轨道交通可以提高自己的服务水平来提高票务总量或对运营组织进行改善以降低运营成本，一般来说，在城市轨道交通系统运营达到3年到5年这一运营中期的时候，对城市轨道交通系统的运营做出调整是比较合理的，短于3年调整会因较多的不确定因素而不准确，如果城市轨道交通系统运营超过5年而未做出相应的调整，则会对城市轨道交通系统的发展带来不利影响。 　　城市轨道交通系统作为非盈利机构其公共效益远远大于经济效益，但对于城市轨道交通系统本身来说维持正常的运营需要成本，不能长期以来政府补贴，这样会降低城市轨道交通的发展速度以及效率，所以，利用收入成本比来调整城市轨道交通系统的运营策略，具有重要的社会意义。 　　二、影响收入成本比的因素 　　运营成本比R的影响因素主要包括城市轨道交通系统的票务政策和客流量以及运营成本，文章现针对这三个影响因素进行相应的说明。 　　1、城市轨道交通系统的票务政策 　　由于城市轨道交通系统中的票务收入是城市轨道交通系统收入的主要来源，同时也是城市轨道交通系统各服务设施正常运行的根本性保障，所以城市轨道交通得票务政策在城市轨道交通系统的运行中占据非常重要的地位，我国的城市轨道交通系统的票价一般较低，这种福利性票价的所造成的城市轨道交通运营亏损一般由政府进行补贴，不过政府补贴存在局限性，城市轨道交通系统不能将政府的补贴作为生存以及发展的来源，城市轨道交通系统要取得更好的发展以及更长远的生存，就需要将城市轨道交通系统进一步市场化，城市轨道交通企业需要探索如何保障客流量的前提之下提高城市轨道交通的运营效益。 　　城市轨道交通系统的票务政策可以从票价的提高以及优惠票价提高客流量两个方面来提高城市轨道交通系统的收入成本比。 　　2、城市轨道交通系统的客流量 　　当前，我国的城市轨道交通系统的运营尚处于初期阶段，缺乏相关的运营管理经验以及相关的资料技术，城市轨道交通系统的建设以及运营的出发点和目的地即城市轨道交通系统客流量，随着我国城市的现代化建设进程的加快以及国民经济的飞速发展，人们对于出行的距离、时间以及城市轨道交通系统的服务质量产生了更高的要求，在安全性和方便性以及快捷性的基础上往往对城市轨道交通系统的舒适性提出了要求，基于这一变化，城市轨道交通系统可以提高服务水平来吸引客流从而增大城市轨道交通系统的客流量，来提高收入成本比R的值。 　　3、城市轨道交通系统的运营成本 　　城市轨道交通系统的运营成本主要包括城市轨道交通系统项目投入之初到终期所投入经营性费用（工作人员的福利以及工资、车辆和设备的修缮之初、税收