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基于道路谱的汽车底盘静强度分析 　　摘要： 基于道路谱的半分析载荷对某汽车底盘进行静强度分析.采集实车在试车场各种恶劣行驶环境下的道路谱，作为整车动力学分析的载荷条件.建立刚柔耦合的整车多体动力学模型，基于柔性体模态应力恢复获取分析部件连接点的载荷，并作为有限元分析的输入载荷.应用惯性释放法进行静力学强度分析，得到底盘部件的应力分布特征，据此确定薄弱区域.相对于全分析载荷，半分析载荷的强度分析能更有效预测底盘部件薄弱区域. 　　关键词： 　　汽车； 底盘； 道路谱； 半分析载荷； 有限元 　　中图分类号： U463.1文献标志码： B 　　0前言 　　底盘零部件是汽车最重要最关键的组成部分之一，其强度和疲劳寿命在设计阶段必须给予足够重视.CAE可以在设计阶段预测底盘部件存在的局部强度不足、寿命过低以及焊缝和焊点布置不合理等问题.为保证汽车在恶劣的行驶环境下底盘不会发生开裂或在规定使用期限内不发生疲劳破坏，需要进行CAE强度分析和疲劳寿命预测.一般来说，底盘部件应先进行强度分析，当满足要求后再进行疲劳分析.但是，不论是强度分析还是疲劳分析，获得研究对象正确的边界载荷都是准确预测的关键.一些载荷获取技术如车轮力传感器（六分力传感器）、时域波形再现、虚拟试验场等，为获取底盘部件的边界载荷提供技术支撑. 　　底盘强度分析载荷按获取方式可分为全分析载荷和半分析载荷2种.全分析载荷通常又称为G载荷，是基于简单的车辆运动，在多体前（后）悬台架上模拟各种典型的极限静载工况，然后获取连接点载荷.这种方法依据设计经验，比较容易施行，适合使用在无样车和概念设计阶段，但也存在一定的局限性，即准确性和有效性不能保证.半分析载荷是将实测的轮心和动力系统载荷通过分析模型传输到整车的各个部分，然后获取部件载荷.与全分析载荷相比，半分析载荷要更准确可靠.本文详述半分析载荷的获取方法和过程，通过与全分析载荷的应力结果对比，说明半分析载荷对有效预测底盘部件薄弱位置的作用和优势. 　　1方法和过程 　　基于道路谱的底盘静强度分析流程见图1，包括道路谱采集、分析工况确定、多体动力学仿真和有限元模型静强度分析过程.道路谱的准确性和多体动力学模型的精度极大地影响最后的应力分析结果，因此需对其进行验证. 　　2道路谱采集 　　2.1信号采集和处理 　　采集实车在不同路面和性能道路上行驶的道路谱，包括石块路、修复路、鹅卵石路和坑洼路等.这些路面严重不平整，底盘承受很大的载荷.性能道路上的极限制动、极限转弯、极限转弯+制动等工况，底盘同样承受很大载荷.这些工况代表用户使用过程中可能会遇到的恶劣行驶环境，在设计阶段必须保证底盘满足强度要求. 　　采集4个轮心载荷的3个方向的力Fx，Fy，Fz和力矩Mx，My，Mz，六分力传感器测量方向和建立的整车坐标系关系见图2， y向测量力、力矩与整车坐标系y向反，其他一致；采集4个轴头、4个减震器上端的3向加速度，测量坐标系与整车坐标系相同；采集轴头与车身的相对位移和转向机位移，测量坐标系与整车坐标系相同. 　　对信号进行处理，包括单位转换、数据分割、滤波、去漂移和数据压缩以及信号转换等.数据压缩的目的是减少后期多体动力学仿真时间.信号转换是将无法直接测量的信号用间接测量值转换为目标值，如方向盘转角需要由齿条位移信号转换而来.根据路面不同特征对数据分割，得到实车不同恶劣路况的道路谱见图3，对位移信号进行低频滤波去除毛刺后见图4. 　　2.2信号验证 　　道路谱采集后需要验证信号准确性，方法包括通道间的相位和幅值关系验证、静载荷数据验证、轴头加速度与位移验证等.这里用车轮半径数据验证极限制动工况道路谱是否准确. 　　制动时无动力输出，应满足 　　My=-FxR+C（1） 　　式中：My为轮心扭矩；Fx为轮心纵向力；R为车轮滚动半径；C为常数项.对4轮My和Fx进行数据拟合，得到线性关系式 　　右前轮：My=-331.001Fx+77 360.9 （2） 　　左前轮：My=-345.182Fx-34 841.9 （3） 　　右后轮：My=-359.397Fx+1 033.1 （4） 　　左后轮：My=-367.332Fx+12 492.9 （5） 　　得到4轮滚动半径依次为331，345，359和367 mm.由于载荷分配不可能完全一致，所以4轮滚动半径有差别，但基本在350 mm左右，说明道路谱准确性较好. 　　1―窨井路；2―减速坎；3―铁道口；4―水泥修复路；5―水泥破损路；6―方坑甲；7―铁饼路；8―方坑乙；9―鱼鳞坑；10―多种石块路；11―卵石路；12―扭曲路；13―搓板路；14―规则石块路 　　3分析工况确定 　　经过数据采集和后处理，一共获得实车20多种恶劣工况的道路谱