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第四章 新能源客车政策 第一节 新能源客车政策体系 一、国外新能源客车政策体系 1.国外新能源汽车标准化体系 1） ISO—国际标准化组织 ISO标准由国际标准化组织制定发布。有关汽车、摩托车产品的国际标准主要由IS0下属的技术委员会TC22制定。IS0／TC22拥有8个直属工作组（WG），23个分技术委员会(sc)及各sc下属的工作组(WG)。工作内涉及道路车辆各个系统和部件，是整个ISO组织中拥有分委会最多，组织机构最庞大的技术委员会。在TC22技术委员会中，SC21分技术委员会负责电动道路车辆，WG1工作组负责车辆运行条件、车辆安全和能源存储装置及安装，WG2工作组定义、车辆性能和能源消耗的测量方法。 2）IEC—国际电工委员会 IEC下属的TC69（电动道路车辆及电动工业货车技术委员会）制定了一些充电器、联线和车辆驱动系统几项标准和技术报告，主要涉及蓄电池、充电器和车辆行驶系统，并成为比较活跃的国际标准化工作委员会。 3）SAE—美国机动车工程师学会 美国机动车工程师学会(SAE)设立了电动车辆标准论坛委员会，它由电动车辆安全委员会、电动车辆蓄电池系统标准委员会、电动车辆充电系统委员会和电动车辆充电控制委员会4个标准委员会和电动车辆蓄电池系统标准委员会下设的4个工作组组成。目前，SAE已制定发布和正在制定的新能源汽车标准共有62项。 4）JEVA—日本电动车辆协会 日本电动汽车协会(JEVA)是由汽车、蓄电池、充电器、电动机及控制器的制造厂和其他相关组织组成。JEVA开展电动车辆标准化工作较早，所制定的电动车辆标准(JEVS)比较系统完整，内容较广，涉及电动车辆本身、试验方法、电动机／控制器、蓄电池和充电系等。 5）CEN—欧洲标准化委员会 欧洲标准化技术委员电驱动道路车辆技术委员会(CEN／TC301)主要工作范围是负责纯电动汽车和混合动力汽车领域的标准化工作，主要解决这两类车辆上路行驶所需的标准问题。目前，CEN制定的新能源汽车标准共有13项。 2.国外新能源汽车政策体系 1）美国 20世纪90年代中期，美国克林顿政府制订发展电动车的“新一代汽车伙伴（PNGV）计划”，集中研究电池驱动的纯电动汽车。但由于纯电动汽车一次充电后的续驶里程短，充电时间长，降低电池造价困难，在技术上也难以解决处理废旧电池二次污染、回收困难的问题，商业化进展缓慢。因此，布什政府提出自由汽车（自由燃料）Freedom CAR计划，实际上是放弃了纯电动汽车研究而更多的转向燃料电池汽车技术研发。这一时期，美国在氢燃料电池汽车领域取得了一定的进展，但是燃料电池汽车仍然有一系列技术瓶颈有待突破，成本与基础设施建设等问题尚未解决。因此，近几年美国政府在研发领域的投入重点开始转向纯电动汽车、混合动力汽车和某些代用燃料汽车。 2001年8月2日，美国议院代表批准了2001年美国未来能源保证法案。该项法案除了增加石油和汽油的开采和促进核能目的外,还为鼓励发展和使用电动汽车技术提供了税收优惠和资金支持。政策包括：对于低速的纯电动（BEVs）汽车免10％一直到4,000美元的所得税；对于客用和轻型BEVs免4000美元所得税，并对使用一次充电或有效荷载容量为1,000磅以内的行驶至少70英里的这类车辆免附加税1000美元。对于符合特殊空气质量标准的轻型燃油电动汽车(FCEVs)免4000美元的所得税。符合机动车行驶英里数执行标准规定的轻型FCEVs免1000～4000美元附加税。对于车全重低于8500磅，利用再充电能源储存系统提供最大可用功率的混合电动汽车(HEVs)，免250～2000美元所得税等。 2002年出台的《能源政策法》提出，按纯电动汽车总重划分为四档即小于8000磅；大于8000磅且小于等于14000磅；大于14000磅且小于等于26000磅；大于26000磅。根据重量的不同确定不同的减税幅度，购买总重不超过8500磅的纯电动汽车减3500美元，若这种纯电动汽车一次充电续驶里程达到100 英里的或有效荷载容量达到1000磅的，可以增大减税幅度到6000美元。2007年5月初，美国国内收入局(IRS)调整针对环保车辆的税收优惠措施。规定消费者购买通用汽车、福特、丰田、日产等公司生产的符合条件的混合动力车，可以享受到250 美元至2600 美元不等的税款抵免优惠。《2008年紧急经济稳定法案》的内容之一，从2009 年1月1日开始，对于购买插入式混合电动汽车（Plus –In Hybrid Electric Vehicle）的消费者，将获得2500-7500 美元的税收抵扣额度（抵扣额度根据电池系统的能量大小计算），这一法案适用于前25万辆购买的新能源汽车。 2009年初，奥巴马政府推出《2009美国复苏和再投资法案》，《HR6323法案》，《新能源