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论航空承运人赔偿责任限额制度之变革 　　【摘 要】从1929年《华沙公约》到1999年《蒙特利尔公约》，承运人赔偿责任限额的内容不断革新。随着近代航空业的蓬勃发展，国际社会对经济发展与人的关系的认识的转变，责任限额开始受到诟病。航空承运人责任限额制度的存废问题应当追本溯源，立足当下，从法律、社会等各方面综合论证。此外，中国作为发展中国家，要针对自身国情，借鉴发达国家经验，为责任限额寻求新的变革思路，实现法律的实质性公平。 　　【关键词】航空承运人；责任限额；历史逻辑；变革 　　【Abstract】From Warsaw Convention 1929 to Montreal Convention 1999， the system of carriers liability limitation innovated constantly. With the rapid development of aviation industry and the changing of knowledge on the relationship between economic development and human beings， it is complained for limitation of liability. For the system of air carrier’s liability limitation， to be abolished or not， laws， society， economics and other elements shall be taken into considerations. In addition， China， as a developing country， should learn from the advanced experiences of developed countries to change the said system based on national conditions so as to seek new approach and strive to achieve a substantive fairness of law. 　　【Key words】Air carrier； Limitation of liability； Historical logic； Change 　　1 航空承运人赔偿责任限额制度发展的历史逻辑 　　为更好地保护海上运输承运人的利益，促进海上运输的发展，1924年8月的《海牙规则》首次确立了责任人不实际赔偿的原则，即责任限额制度。这一制度自产生后，迅速被其它产业借鉴吸收，航空业就是其中之一。在随后的短短七十年之间，责任限额制度在国际航空领域经历了一段翻天覆地的蜕变过程。 　　1929年10月，《华沙公约》在《海牙规则》的基础上，首次提出了承运人责任限额制度，《华沙公约》第二十二条将旅客的责任限额规定为125000法郎，当时约折合8300美元；1955年9月，《海牙议定书》将责任限额由8300美元提高到16600美元；1966年5月，《蒙特利尔协议》将赔偿责任限额提高到75000美元（包括法律费用）或者58000美元（不包括法律费用）；1971年3月，《危地马拉议定书》提出将责任限额提升至100000美元，但是该议定书并未生效；1999年5月，《蒙特利尔公约》突破性地规定了双梯度责任制度，对每名旅客的损害赔偿在100000特别提款权以上实行过错推定责任，100000特别提款权以下实行严格责任，这一数额于2009年经复审提升至113100特别提款权，2014年的复审维持了这一数额。 　　航空承运人赔偿责任限额自产生以来，赔偿数额在逐步攀升，直至《1999年蒙特利尔公约》，规定以100000特别提款权作为分水岭，这实际上是对规则原则划定的一个区分边界，而非责任限额的设定，公约实质上已经抛弃了责任限额制度。①故此，责任限额制度在国际航空法历史中经历了一个从低到高，从无到有再到无的演变历程。 　　2 航空承运人赔偿责任限额制度的理论争议及其评述 　　如前文所述，承运人责任限额制度来源于海上货物运输，其最初设立的目的是为了维护承运人利益，降低运输风险，从而促进海上运输的蓬勃发展。航空法最初借鉴此制度的理由与海商法如出一辙。 　　华沙体系诞生之初，国际航空产业的发展尚处于萌芽阶段。科技水平的落后，对于风险防范与处理机制的不成熟，意味着承运人每一次飞行都有可能承担濒临破产的商业风险。出于对幼稚产业的扶持，政府必须做出政策倾斜，尽可能为新兴产业创造一个健康平稳的发展环境，责任限额无疑成为一个很好地突破口。19