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雷电天气下飞机的适航性 　　随着夏季的到来，各地雷雨天气也越来越频繁，严重影响了民航航班的起飞和降落。实际上，从事民航飞机设计、制造和适航性技术相关工作的人员都知道，民航飞机一般都具有较好的抗雷击能力，通常情况下，雷电不会对飞机造成较大损伤。 　　在美国国家运输安全局（NTSB）记录的14余万起飞行事故中，仅有24起同闪电有关，其中大部分是私人飞机或直升机，而且只有5起造成了人员伤亡。那么，民航飞机为什么会有如此好的防雷击能力呢？笔者将从以下几个方面简要讲解民航飞机是如何防雷击的，如何具有雷电环境下的适航能力。 　　雷电是由空气中或者更多是在云层中的电荷产生的，当云层充电到足够高的电压时就会击穿空气绝缘体从而发生闪电。最常见引起闪电的是积雨云、雷雨云，而在沙尘暴、暴风雪及火山喷发时，也会引起闪电。 　　最常见的雷电类型主要包括：云层和大地之间的，称为云地间雷电;在同一云层内电荷中心间的雷电称为云层内雷电;在不同云层间的雷电称为云层内雷电。云地间雷电和云层内雷电是最常见的雷电类型。 雷电对飞机的影响 　　飞机结构是由导电材料制成的，由于闪电的发生是由云层到地面或其他云层，飞机结构就提供了一个“短路”的路径，飞机成了雷电路径的一部分。巨大的闪电能量和电磁脉冲辐射场可能会对飞机飞行安全造成严重影响。雷电对飞机的影响可以分为直接效应和间接效应。 　　雷电的直接效应是指闪电通道的直接附着和/或设备产生的物理效应。包括飞机或设备表面和结构的绝缘击穿、爆炸、弯曲、融化、燃烧和汽化。也包括直接注入到相关导线和管道以及其他导电部件的电压和电流。直接效应可能导致机体结构破坏，特别是复合材料结构的损坏，严重的可造成机毁人亡。 　　对结构直接效应。飞机遭遇雷击时，闪电会在飞机结构外表面形成多个附着点，把整个飞机作为一个导体在附着点之间传播瞬时大电流。因此，只有在电流通路上，结构零件之间电搭接或接触不好时，才容易出现物理损坏。另一方面，在电流汇合到进或出点周围，可能聚集很大的电磁力和阻性加热，这些都可能带来结构的损坏。在这些雷击点上的破坏，深入来讲是由电弧通路带来的巨大的热量和巨大的作用力造成的。 　　对燃油系统的直接效应。对飞机造成的最严重危害之一莫过于击中燃油系统。一个只传导1A电流的电弧就足够点燃易燃的碳氢化合物燃气，而实际上飞机内射入的闪电电流高达几千安培。有很多民用或军用的飞机事故的起因是由闪电造成的燃油起火，经调查最有可能的是在一些没有专门设计成导电的结构接合处或电气设备上产生的电弧或火花造成的，也有一些事故被认为可能是闪电点燃了从通气口排出的燃油蒸汽造成的。 　　对电气系统的直接效应。如果一个安装在外部的设备，比如航行灯或天线，恰巧位于闪电附着点上，保护罩或整流罩可能会破碎，闪电电流就会直接进入相关的电气导线中，沿着导线流入电源分配系统。伴随的浪涌电压会击穿绝缘层，或者导致其他使用同一电源的电气设备的损坏。安装在外部的电气设备通常包括：航行灯、天线、风挡加温器、空速管加温器、以及早期的用于短波无线电通讯的在尾梁上架设的长导线天线等。 　　当飞机遭遇雷击时，即使闪电没有直接击中飞机的电气导线，击中飞机结构也足以在这些导线上引起较大的感应电压和电流的浪涌。由这些感应电压和电流造成的对电气设备的干扰或损坏定义为间接影响。间接效应可能引起电气/电子设备短暂或永久性功能丧失，影响航空器正常操作。 　　此外，闪电还可能引起飞行人员短暂失明（也即闪光致盲）或受到机体或操纵手柄的直接/间接产生的电流的电击，也会对飞行安全产生隐患。 　　闪光致盲是指在夜间飞行时，如果风挡前方出现闪电，那么它的闪光可能使飞行员短暂致盲，使飞行员难以或不能看到飞机仪表。闪光致盲可以持续一到两分钟。在不损失风挡可视性的前提下，没有任何办法能避免闪光致盲。当飞机上有两名飞行员时，在可能发生闪电的情况下，保证一名飞行员始终观察飞机仪表板，而不向风挡看。驾驶舱内的设备照明灯和显示强度都应调到最亮。 雷电防护适航性技术要求 　　为了保证民航飞机在雷电环境下仍能够安全飞行，也即具有雷电环境下的适航能力，中国民航局（CAAC）和美国联邦航空局（FAA）在其颁布的运输类飞机适航规章（CCAR/FAR 25部）中明确要求运输类飞机必须满足“闪电防护”相关以下适航规章条款要求。 　　CCAR/FAR 25.581 闪电防护 　　（a）飞机必须具有防止闪电引起灾难性后果的保护措施。 　　（b）对于金属组件，下列措施之一可表明符合本条（a）的要求：该组件合适地搭接到飞机机体上;该组件设计成不致因闪电而危及飞机。 　　（c）对非金属组件可用下列措施之一表明符合本条（a）的要求：该组件的设计使闪电的后果减至最小;具有可接受的分流措施，将产生的电流分流而不致危及飞