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曳引电梯工作原理 1、曳引原理 2、曳引能力设计 3、驱动调速、运行调度 4、门机系统 曳引原理 减小极限张力比的措施 增加轿厢自重；（增大轿重系数） 加大补偿绳张紧装置重量 设计最佳平衡系数 减小设计加减速度 依据安全规范的规定，当槽没有进行附加的硬化处理时，为了限制由于磨损而导致曳引条件的恶化，下部切口是必要的。V形槽使用下面公式： 电梯安全规范规定，下部切口角β的数值最大不应超过106°（1.83弧度），相当于槽的下部80%被切除。对电梯而言，任何情况下，V形槽γ值不应小于35°。该规定目的在于防止曳引钢丝绳在曳引轮槽内发生卡阻现象。 从上述安全规范的V形槽曳引能力设计原则可知，对曳引摩擦系数应该按照最不利情况考虑。因此未经硬化处理的V形槽，装载和紧急制停的工况的当量摩擦系数应按半圆切口槽的无槽口角状态最小值计算；而对于轿厢滞留的工况，对于硬化和未硬化处理的V形槽，均应按未磨损状态的最大当量摩擦系数计算式校核。 安全规范中对半圆与半圆带切口槽使用的计算式存在问题；在轿厢滞留的工况下，也应充分考虑轮槽磨损后的最不利状况；不考虑槽口角的存在，采用与未硬化处理的V形槽装有载荷和紧急制停的工况相同的计算式；由此获得轿厢滞留工况当量摩擦系数的计算式。 曳引能力设计 曳引能力的设计安全系数是防止曳引绳在轮槽内滑移的唯一措施。 从安全规范规定的计算方法的变化中，我们可发现其不但考虑了极限工况时曳引轮端曳引绳断面上因悬挂载荷产生的张力及因加减速产生的惯性力，同时考虑了各返绳轮与曳引绳因加减速实际产生的当量惯性力对曳引轮端曳引绳张力的影响。 加速度系数 《GB7588-2003》在取消加速系数C1的同时，使原来根据电梯额定速度分段选定最小加速度系数,改变为完全按实际设计加减速度确定的系数计算；并为加减速度的选择规定了两个最小值；0.5m/s2对应的原加速度系数C1为1.1074，接近老规范中最小值1.10，对未采用减行程缓冲器的电梯曳引系统设计是一大解放。0.8m/s2对应的原加速度系数C1为1.1775，这一规定对额定速度2.5 m/s且采用了减行程缓冲器的电梯，减小了加速度系数的限制。 GB/T10058规定了当乘客电梯额定速度为 2.0 m/s＜V≤6.0 m/s 时，A95加、减速度不应小于0.70 m/s2。 摩擦系数μ 从固定值0.09改为静态装载工况时为0.10。考虑到运行中曳引绳与轮槽间“蠕动”及动静摩擦系数差异等影响，对紧急制动工况时的摩擦系数μ值定为0.10/（1+V/10）（式中V为额定速度时对应的曳引绳速度）。 由于紧急制动工况时的摩擦系数μ值从固定值改为随额定曳引绳速度而改变，对不同曳引设计中曳引比值的选择带来明显的影响。在同一额定速度的情况下，采用2﹕1曳引时，曳引绳速度的增加将使?α设计值减小。 载荷工况 125%额定载荷状态只需单独在静态工况满足曳引条件；在考虑加速度力时只需满足额定载荷状态正常运行。 在考虑加速度力时，标准要求曳引能力计算依据的设计载荷最大只需满足110%额定载荷状态正常启停。 轿厢自重的定义 有关电梯轿厢自重的表述，在GB7588中仅于3.13条中提到。 在附录F和附录M中均有： “P——空轿厢和由轿厢支承的零部件的质量，如部分随行电缆、补偿绳或链（若有）等的质量和，kg；”的代号表述； 由于P在安全钳额定载荷计算和曳引能力计算、校核时经常采用，通常电梯业界都以P来代表电梯轿厢自重。 安全钳额定载荷 在计算安全钳额定载荷时，（P+Q）是最常见的表述方式。Q所代表的额定载荷是不存在异议的；但在轿厢自重P的代表量值上，在GB7588标准附录F3.2.4.1中表述为“空轿厢和由轿厢支承的零部件的质量，如部分随行电缆、补偿绳或链（若有）等的质量和，”其中“由轿厢支承的零部件的质量”表述明确； 对“如部分随行电缆、补偿绳或链（若有）等的质量和”的表述中没有明确的说明。 按照满足最不利情况时安全要求的原则；必须考虑到最不利情况是满载轿厢在顶层附近安全钳动作； 对此工况“部分随行电缆、补偿绳或链（若有）等的质量和”应该是绝大（或全部）部分随行电缆、补偿绳或链（若有）等的质量和。 因此计算安全钳额定载荷中应该将（P+Q）中的P表达为空轿厢与所悬挂全部随行电缆、补偿绳或链（若有）等的质量和。 附录M曳引能力计算 在GB7588附录M3实例计算中，在公式中列出了轿厢自重P的同时，轿厢侧钢丝绳拉力计算式中同时列入了轿厢侧补偿绳（链）的实际重量MCRcar和随行电缆的实际重量MTrav；如按照前面轿厢自重P的释义，轿厢自重P中已经包括全部补偿绳（链）的实际重量MCRcar和随行电缆的实际重量MTrav； 式中显然是将轿厢自重P作为空轿厢质量来看待的；其释义与计算安全钳额定载