基于CRITIC―DEA的区域物流与区域经济协同发展模型及评价.docVIP

基于CRITIC―DEA的区域物流与区域经济协同发展模型及评价 　　摘要：通过区域物流和区域经济相互作用分析，构建CRITIC值为权重系数的DEA协同发展模型，以2003～2012年四川省区域物流和区域经济发展数据进行实证分析。结果表明：四川省区域物流与区域经济协同发展效度分两个阶段，2002～2008年较为平稳，2009～2012年有逐渐下降趋势，政府应注重加强产业集群培育和物流产业联动等方面的建设和投入。 　　关键词：CRITIC-DEA；区域物流；区域经济；协同发展 　　DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2015.03.22 　　中图分类号：F252；F207文献标识码：A文章编号：1001-8409（2015）03-0102-05 　　引言 　　在现代经济中，区域物流的发展已成为区域经济增长的主要动力和现代化的重要标志，区域物流的发展在一定程度上影响着区域经济发展的潜力和在全国区域分工格局中的地位、作用，同时区域经济的发展也会带动物流需求的增加和物流产业的发展，两者在协同发展中相互适应、相互影响。 　　国外学者将物流视为经济发展的先决条件，特别是将物流作为一种重要的基础设施，影响区域经济的长期发展。RosensteinRodan较早提出基础设施建设的重要性，认为基础设施建设是社会发展的先行资本，应该优先发展[1]。Rostow也认为物流相关设施建设是经济腾飞的必要条件[2]。国内关于“区域物流与区域经济相互关系”的研究主要集中在三个方面，首先，区域物流驱动区域经济的发展，Fan和Zhang通过实证研究证明物流发展对中国区域经济存在显著的正向作用[3]，王圣云和沈玉芳提出区域物流竞争力的提高对于改善我国区域经济发展环境，推动区域经济发展有十分重要的意义[4]。其次，区域经济促进区域物流发展，张毅和陈圻在计算全国30个省物流系统与经济系统发展协调度的基础上，提出在经济发展的带动下货物周转量和固定资产投资的提升对区域物流的发展贡献非常明显[5]。再次，两者相互影响和促进，李全喜和金凤花等基于2003～2008年我国31个省面板数据，利用典型相关分析的方法，表明区域物流与区域经济发展高度相关[6]，贺玉德和马祖军运用协同学模型认为区域物流与区域经济在协同中具有阶段性特点，协同程度在不断的融合和冲突中上升[7]。 　　以上研究旨在说明区域经济和区域物流在发展中相互影响、协同发展，只不过影响程度各自不同，这也是本文要提出的问题，既然协同发展的程度不同，那么如何测量和计算协同发展的程度，如何进行科学量化应该是研究协同发展的一个重要议题，集中在方法上，有的学者运用多目标决策、AHP、模糊综合评价、数理统计等方法，但这些方法中对系统静态评价多，动态时序性评价少，主观影响因素多，相对客观因素较少，穆东提出运用DEA的方法建立系统之间的协同发展评价模型，从协同和发展两方面得出对区域协同发展的综合评价[8]。 　　本文在运用DEA协同发展评价模型的基础上进行三点创新，其一，在指标选择上DEA方法使用指标不同于一般评价指标，主要分为输入和输出两种，其相互间并非“大而全”的概括，而是“少而精”的测评，在分析内在机理的基础上，运用SPSS软件，通过相关系数检验和因子分析，筛选系统内相关指标科学地确定描述系统指标。其二，在指标赋权上，查阅现有文献，并未将权重系数运用到DEA协同发展模型的指标中，为提高评价精度，本文对指标进行客观赋权――CRITIC值，判断指标的离散程度对系统目标的影响，通过科学权重提高DEA评价的科学性和有效性。其三，以往DEA协同发展评价大多以固定时间节点，描述一个时期内不同系统内部的协同发展状况，缺乏动态性和可预测性。本文基于四川省2003～2012年数据，充分描述区域物流和区域经济协同发展的动态规律和发展趋势，为制定政策和区域发展提供决策和参考。 　　1协同发展指标体系构建 　　如何构建科学合理的评价指标，全面真实地反映协同协调程度，是测评协同发展程度的关键步骤，指标体系应该能够直接有效地反映区域物流与区域经济协同发展状态，但又不宜过于繁多，信息冗余，影响测评效果。学术界普遍通过区域物流和区域经济的特性进行分类，如经济规模性、经济结构性、经济前瞻性、物流基础性、物流可持续性、物流支撑性、物流网络化等一系列二级指标，通过二级指标的建立确定数据可循的分指标，达到测评目的。如此有两个弊端，第一，确定指标范围的主观化，减低科学性，或者二三级指标倒置，先确定易取数据的三级指标，然后分析指标特性进行二级指标划分。第二，忽视两个系统间指标的互动性，应立足于区域物流与区域经济协同发展紧密相关的指标进行选择，单个系统指标的“高大全”对于评价复合系统未免失真。 　　DEA模型对评价指标的选择有