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“国际运行”应注意的几个问题 　　随着全球经济一体化和国际间交流的逐渐常态化，国际客、货运需求持续增长。近年来，各公司相继引进大量宽体机，不断开通国际航点，中国民航越来越多的航班飞出去是大势所趋。 　　但目前国际运行难度相对较大。国际运行主要有以下几个方面的特点：航程普遍较远，多为跨洋或洲际航线；运行技术要求更高，一条国际航线通常会集中两、三种以上的特殊运行，如双发宽体机延程运行（ETOPS）、极地运行、跨水运行、RVSM运行及二次放行等多项技术；航路天气条件复杂，一次国际飞行往往会穿越不同季节；飞越不同国家或地区，需要面对不同国家民航管制要求，有些地区管制相对落后；有时还会遇到管制部门与航空公司之间通信不畅等问题。面临复杂环境，如何在保证安全的前提下，高效地组织国际运行，是国内航空公司面临的重要问题。 　　民航局李家祥局长对国际运行的重要任务提出了“四个立足于”的指导思想，即“立足于国内，立足于地面，立足于准备，立足于自己”。在操作中，要做到“三个精心”，即“精心准备，精心组织，精心实施”，确保圆满完成每一次飞行任务。李家祥局长的要求完全契合国际运行的特点，可以说，是航空公司国际运行的出发点和根本要求。 　　中国航空公司运行规章体系主要借鉴美国FAA规章标准和思路，同时兼顾国际民航组织及国际航协的部分内容。在国际运行中，各国规章在细节上存在很大差异。国内航空公司还缺少渠道对这些规章和程序进行更深入的了解，在理解上有时会出现偏差，时常会接到国外民航局的投诉。应该说，严格遵守国际规章和程序是实施国际运行的重要前提条件之一。 　　开航组织与保障 　　国际航线开航程序繁杂、涉及内外部门及交叉环节多，持续周期较长，需要统一组织。由公司统一牵头，各单位分别对机务代理、航务代理、运行方案制定、机组调配及飞行准备、乘务组调配及客舱准备、飞机注册及特殊运行相关的报批、代理选择等方面进行准备，并按照新开航组织程序及检查单梳理落实各环节工作。在开航准备过程中需要同步梳理、识别运行风险点和危险源，将风险管控延伸到航班运行各环节，消除安全隐患，扩大运行安全裕度。 　　（一）航路选择 　　航行资料汇编（AIP）作为各个国家对外发布的法定航行资料，全面包含了该国飞行运行相关的各类信息。所有这些信息都是航路选择和设计制作时必须了解和掌握的信息。目前国航的国际运行所涉及的60多个国家或地区，通过向民航局订购AIP，网上搜寻各国民航局网址链接AIP等形式，全部保有了所需的AIP资料。 　　除了解运行区域的航线结构外，还需掌握所运行区域的规章政策，以及管制对于航路使用的特殊要求。对于国际运行来说，多数国家不会强制规定航班的航线走向，在航路选取和使用上，航空公司有更大的自由度，可以根据AIP中公布的航路系统自由选取航路，但并非是所有国家或地区均可自由选取航路。 　　同时，很多国家或地区运行的航路对机载设备有严格的要求。如果运行水平不能达到相应要求，最好选择比较保守的传统、限制少的航路运行。 　　（二）机场选择 　　在开航准备过程中，选择机场通常要考虑机场批准情况、机场开放时间限制、机场气象和通告资料是否齐全、机场跑道PCN值对飞机重量的限制、涉及ETOPS、二次放行运行时，检查航路上是否存在关键机场满足规章要求提升运行安全裕度。对机场的选择应重点关注限制类信息，并提醒到相应商务、飞行、机务单位。 　　（三）航班申请 　　各国对于航班申请的要求主要划分为以下几类：不用提前申请，仅需在起飞前拍发FPL电报；提前申请，仅报备，不回复；提前申请，需批复。在国航航班涉及的60多个国家中，有近三分之二的国家需要申请并获得批复后方可运行。 　　欧洲大部分国家，经济发达，通讯设施完备，有明确的规定、制度，随时可以直接联系，只要掌握其联系方式即可。亚洲国家，人为操作空间较大。非洲国家以及其他个别基础设施较差的国家，国航会寻求驻外使领馆的协助，将申请文件以函件的形式委托驻当地使领馆向当地民航局进行申请，以获取航班的飞越批复。 　　另外，有几个较为特殊的国家，如哈萨克斯坦，需要预付航路费才能够获得批复；印度工作效率比较低，均以中方航班班次超限为由在换季前一日方给出批复，且其批复经常出错，需重点关注；由于伊朗受到美国制裁，航路费无法直接支付至伊方，因此国航与代理公司签署航务代理协议，由其代付飞越伊朗航路费，并获取伊朗飞越许可。 　　（四）地面代理选择 　　在航班开始运行前3个月左右，开始对准备运行机场的代理进行全面考察，选择代理签署协议。为便于国际航站监管与协调，国际航务协议通常包含在整体地面代理协议中。目前，在国航运行的近40个国际机场均签署了专门的地面代理协议，并通过航站监管系统实施持续监管。 　　除必须在目的地机场签署代理协议外，涉及特