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地下明挖车站结构抗浮设计要点分析 　　【摘 要】抗浮设计是是地铁车站结构设计中需要考虑的一个重要因素。本文分析了抗浮设防水位的选择方法，介绍了几种常用的抗浮措施及抗拔桩在抗浮设计中计算方法，并结合实例，对某地下明挖车站结构进行抗浮验算。 　　【关键词】地下车站结构；抗浮设计；抗拔桩 　　引言 　　地铁建设在缓解交通压力方面发挥着重大作用，在地铁设计中需要结合地质情况，考虑地下水对结构的影响。地下水对地下明挖车站的影响包含两个方面： 　　（1）施工阶段对明挖基坑的影响； 　　（2）使用阶段对车站主体结构的水压力和水浮力的影响。施工阶段一般会采取降水和止水的方式。使用阶段，地下水位会逐渐回到原值。特别是在沿海、沿江地区，地下水位较高，产生巨大的浮力，对地下车站结构极为不利。因此，在车站结构设计中必须进行抗浮验算。 　　1 地下抗浮水位的选择 　　抗浮设计首先要明确抗浮设防水位。根据《高层建筑岩土工程勘察规范》对抗浮设防水位的定义：地下室抗浮评价计算所需的，保证设防安全和经济合理的场地地下水位。由此可知，抗浮设防水位的确定要根据区域场地的水文地质条件来确定，而不仅仅限于地下车站站位处；同时，抗浮设防水位要保证结构安全，应取结构的使用年限时段内，场地可能出现的最高水位来做为抗浮水位。因此，对于地勘报告中未提供明确的地下水位的地下车站，也应结合地质和场地条件，进行抗浮验算。例如重庆地区，地质结构一般为上部覆盖少量填土，下部为砂岩或砂质泥岩，地下水主要为基岩裂隙水和孔隙水。在基坑开挖时，破坏了地下岩体的完整性，在主体结构施工完成后，对于基坑肥槽一般采用填土回填。在雨水较大的季节，整个基坑周边为弱透水性的基岩，基坑内积水无法排出，当水位较高时，就会对主体结构产生较大的浮力。对于此类情况，本文认为在主体结构设计时，应当按场地周边地表最低点进行抗浮验算，也可对基坑肥槽采用弱透水性的材料回填，如用素混凝土回填，做到封闭基底、原槽浇注。可有效的减小水浮力的影响。 　　2 地下明挖结构的抗浮方案选择 　　地下明挖车站的抗浮方案要根据基坑方案、周边环境、工程地质条件、主体结构方案等因素综合考虑。目前，在地下结构施工中，基坑与主体结构的关系主要有以下几种：①复合墙。指的是在围护结构和内衬之间设置防水层，有两种结构形式，一是围护结构与主体分开；二是围护结构借助压顶梁与主体相连；②叠合墙。指的是利用钢筋将围护结构和内衬相连，以抵御水土压力。○3基坑与主体分离，如采用放坡开挖或板肋挡墙等。若车站采用围护结构及主体分离的结构方式，则围护结构自重及侧摩擦力都不用考虑；若采用另外两种结构方式，在抗浮计算时必须对侧摩阻力纳入考虑范围。 　　目前地下明挖车站的抗浮方案主要有压重法、侧摩阻力、底板排水等： 　　压重法最常用的方式是将底板加宽，利用底板上的回填材料来增大抗浮力，由于回填材料也位于地下水位以下，只能采用浮容重；而且采用这种方式会增大基坑开挖范围，对一般建于城市中心的地铁车站结构来说，基坑开挖范围一般受周边建筑物、道路交通的限制，很难满足扩大基坑的要求。对于地下水位不高的车站和周边场地不受限制的车站，可以采用该方法。 　　采用底板开泄水孔来降低周边地下水位，底板上的泄水孔容易积污堵塞，影响排水效果，而且降低地下水位有可能带来周边地质沉降等问题。 　　利用侧摩阻力抗浮，通常采用抗拔桩或抗拔锚杆。抗拔锚杆耐久性缺乏可靠的技术控制，设置数量较多，间距较小，对于采用整体外包防水的地下车站，防水节点不好处理，影响车站的防水效果，目前在国内地铁车站的抗浮设计中缺少设计经验。因此建议优先采用抗拔桩。计算时，抗浮安全系数取为1.15。 　　3 抗拔桩设计 　　抗拔桩实质为摩擦桩，因此抗拔桩的布置要满足《建筑桩基技术规范》中对于摩擦桩的相关要求，间距应大于3倍桩径。抗拔桩一般布置于地下车站底梁或侧墙下，布置于侧墙下时，应满足桩中心距底板边缘的距离不宜小于桩的直径或边长；对于布置于底板上的抗拔桩，应对底板的抗冲切进行验算。桩的纵向钢筋锚入结构底板内的长度不应少于钢筋直径的45倍。 　　在计算时，抗拔承载力主要由两部分计算结果控制： 　　一是桩土提供的摩擦力及桩身自重之和，按《建筑桩基技术规范》第5.4.5条计算； 　　二是桩身受拉承载力，按《建筑桩基技术规范》第5.8.7条计算，还应验算桩身裂缝。 　　对于侧摩阻力较大的地区，抗拔桩的抗拔承载力一般由自身强度和裂缝控制。 　　4 抗拔桩设计实例 　　某工程为地下三层明挖车站，宽23.4米，高23.78米，顶板覆土最小为2.3米，抗浮设防水位采用地面以下7.3米，水头高度为18.78米，基底以下全为中风化砂岩，极限侧阻力标准值qsik=260Kpa。取车站横向每延米进行抗浮验算：