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汽车车身结构破坏性的测量与修复方法 　　【摘要】汽车维护的安全与可靠性和其结构破坏性的测量修复直接相关，论文从汽车结构破坏性的变形模式出发，分析碰撞的特点和车身的安全结构，通过车身结构性破坏的测量和修复来阐述其中的作用，笔者结合工作经验，以下将简要论述，相关论点仅作参考。 　　【关键词】汽车车身；结构性；破坏；测量；修复 　　1.引言 　　汽车在碰撞过程中，由于强大的撞击力会导致汽车的巨大损伤，直接作用于乘车人员，由于其碰撞的复杂性，诸如正面碰撞、翻滚碰撞、后面碰撞等，作用的撞击力的方向和大小也非常复杂，导致的车身结构的破坏形式难以界定，其导致的破坏形式主要有外观轻度破坏、关键部件损坏和结构损伤三类，因而根据不同的损坏形式对车声结构进行测量和修复，将损失降低到最少。并且车身结构的测量和修复工作关乎到以后的使用情况，可以说是汽车后续质量安全的重要影响因素，避免再次出现同类险情。论文将从汽车车身的撞击特征和安全结构等方面着手分析，提出测量和修复方法，为改善相关研究贡献一份力量。 　　2.汽车车身结构与撞击分析 　　在日常使用的汽车当中，主要的节后采用薄壁梁形和接头组成框架，形成承载式的结构模式，整个车体的强度根据其特点有所不同，主要有三类强度区域：其一，车身前部结构区域，为缓冲吸能区域，当遭到正面撞击时允许较大的变形，缓解乘车人员承受的冲击力；其二，乘车安全区，此区域是保证乘车人员安全的最为重要的区域，不允许部件有大的变形，以免伤害到人员，提供足够的生存空间；其三，后部结构区域，为缓冲吸能区域，当汽车后面遭受撞击时允许较大的变形，缓解乘车人员承受的冲击力。车身碰撞时大致可以分为两大类：纵向碰撞和侧向碰撞，以下将分别论述： 　　（1）纵向碰撞：纵向碰撞分为低速区、中速区和高速区，低速区碰撞时由于车体的整体刚性可以承受此类力的撞击，变形较小；中速碰撞区的受力比较均匀，能量能够被均匀的吸收，以前梁的“预变形技术”来吸能，可以弱化某些部位的变形程度，当撞击力达到屈服值时，前梁断面会缩小，绕梁弯曲以承载冲击力，其表现的形式如图1所示；高速碰撞区，也称为自身保护区，由于车身前围板与悬架之间的应力集中，变形急剧上升，而为了阻止大变形传递到乘车安全区，要求该段有很大的刚性和强度。 　　（2）侧向碰撞：一般车身遭受侧向的碰撞时，其部位为立柱或车门，侧向碰撞导致的事故比较严重，由于乘车人员的空间受到较大的挤压，一般乘员的跨点水平面上的内板凹陷不能超过0.3m，因而确保立柱和车门的变形要很小，侧面的构建刚度必须足够大，一般有两个方面的关注因素：其一，车门底板下的横梁和车门抗撞梁的设置，其刚度和吸能能力都对侧向力的作用有很大的影响；其二，门槛接头与车身立柱的刚度，这是抗侧向挤压的最重要指标，其刚度大小直接决定了侧向撞击的作用损害程度。侧向碰撞中变形顺序分别为弯曲、压缩、增宽和扭转，而其结构的修复必须逆序进行，才能保证结构性的修复效果较好。 　　3.汽车车身结构破坏性的测量与修复方法 　　3.1 车身结构破坏性的测量 　　车身结构破坏性的测量一般分为以下两个步骤： 　　（1）车身的固定：由于车身受到撞击，变形较大，其结构具有一定的复杂性，而为了准确测量车身结构破坏的程度，首先要取得精确性的数据，因而车身的固定必不可少，也是对车身结构破坏检测人员的安全保障，以免出现不必要的安全事故。一般要确定3个固定点，通过主夹具将车辆固定在校正台上，使之成为一个刚性整体，减少测量的波动性。但在固定中，还要适当的引入辅助固定点，对车身的对个方位进行适当的固定，减少应力集中对车身结构的破坏，便于测量方向的控制，而且这也是为车身结构的修复打下良好的基础。 　　（2）车身结构破坏性的测量：车身结构破坏性的测量主要集中在车身构件变形的测量，测量中一般要用到多个测量基准：其一，高度尺寸测量基准，利用车身后横梁、车门横梁、围板横梁等作为控制点，以车身底板为基准水平面，作为高度测量的对照；其二，长度尺寸的测量基准，将汽车分为左右对称的两部分，两个平面以后车横梁和前围板处，其中心面是长度测量的基准；其三，长、宽、高三维数据测量的基准，利用机械臂、电子测量、万能测量和声呐测量等手段，实现空间三维坐标点的测量，此时就要规定三维坐标的原点和坐标轴，此外，此类测量还能实现直线夹角、平面夹角的测量，可以得到任意的三维数据，三维测量可以有效的减少测量的误差，提高车声修理的精度，尤其是校正仪配合拉伸修复的同步进行，可以掌握实时化的动态数据，降低返修率。 　　3.2 车身结构破坏性的修复 　　车身结构破坏性的修复首先要对车身进行校正，通过车身测量，取得横、纵、垂直的三维数据之后，利用碰撞变形逆序修复法和牵引校正法来进行修复，首先要确定拉伸力，既包括方向，也要掌握其力值