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学习机车车辆概论的体会 我以前只看到过火车，简单地知道火车是个什么样子，甚至从未听说过机车这个名词。但是，听了宋老师的机电大类专业导论课之后，我对机车有了新的了解：认识到机车车辆是集机械、材料、电力、电子、计算机、网络通信、工程仿真等技术为一体的铁路运输装备。 此外，我还了解到机车是牵引或推送铁路车辆运行，而本身不装载营业载荷的自推进车辆，俗称火车头。按运送每吨公里消耗燃料量计算，机车是耗能最少的陆地运输工具。机车一般由蒸汽机、柴油机、燃气轮机、牵引电动机等动力机械直接或通过传动装置驱动。动力机械使机车动轮产生力矩，同时钢轨又给动轮以大小相等、方向相反的反作用力。各个动轮反作用力之和称为机车牵引力。这个牵引力是由动轮周上作用力而产生的切向外力，所以又称为轮周牵引力。 机车可按所采用的动力装置、用途和走行部形式分类。按动力装置，机车可分为热力机车和电力机车两大类；按用途，机车可分为客运机车、货运机车、客货通用机车、调车机车和工矿机车五类；按走行部形式，机车可分为车架式机车和转向架式机车两类。机车的类型不同，能源供给的形式也不相同，但各种机车的构造却有许多共同之处，如都包括车架、走行部、车体、车钩缓冲装置、制动装置和司机室等。蒸汽机车构造比较特殊，电力机车、柴油机车和燃气轮机车除动力装置、传动装置不同外，其他部分基本相同或相似高速列车高速列车一般指时速在200公里以上的火车。20世纪50年代初，法兰西共和国首先提出了高速列车的设想，并最早开始试验工作。1976年，用柴油电动机车牵引的高速列车在英国投入服务，这是当时英国最快的载客列车，最高时速达200公里。法兰西共和国则以电力机车为研究对象，其高速电力引列车在1978年曾创下时速260公里的纪录。1981年10月，新的高速列车“T.G.V”在巴黎─里昂干线正式投入使用。采用流线形造型的“T.G.V”和和常规列车相比，空气阻力减小了三分之一。它装有大功率动力装置，具有较强的爬坡能力，可以高速爬上35％的陡坡，也可在坡路上起动，使用的仍是普通铁轨线路，曾创下时速380公里的纪录。目前的高速列车是在现有的柴油机车路的基础上，对动力系统、行走系统、车厢外形和路轨系统等加以改进，并没有改变传统火车和铁路和基本面貌。除了在牵引机车方面的改进以外，虽然人们还在轨道方面进行了一些新的尝试，如西德、日本、美国等国家修建了一些短程单轨铁路，但由于建造费用庞大，比普通铁路复杂，不能适应长途重载铁路运输的需要，所以没有普遍采用。由于传统牵引机车和路轨系统等方面的问题，如轮、轨的摩擦难以克服，所以进一步提高车速困难很大。若想使铁路运输有一个大的飞跃，而需在牵引机车和路轨系统等方面采用全新的设计高速列车车身造型设计是一门很大的学问，其中重要的内容就是风阻问题。平常说的风阻大都是指车的外部与气流作用产生的阻力。实际上，流经车内部的气流也对车的行驶构成阻力。研究表明，作用在车上的阻力是由5个部分组成的。一、外型阻力，指车前部的正压力和车身后部的负压力之差形成的阻力，约占整个空气阻力的58%；二、干扰阻力，指车表面突出的零件引起气流互相干扰产生的阻力，约占整个空气阻力的14%；三、内部阻力，指车内部通风气流、冷却发动机的气流等造成的阻力，约占整个空气阻力的12%；四、由高速行驶产生的升力所造成的阻力，约占整个空气阻力的7%五、空气相对车身流动的摩擦力，约占整个空气阻力的9%； 针对种阻力，车应该尽量设计成流线型，横向截面面积不要太大，各部分用适当的圆弧过渡，尽量减少突出的附件玻璃适当向后倾斜，倾角的设计要适当。此外，还可以在适当的位置安装导流板或扰流板。通过研究车外部的气流规律，不仅可以设计出更加合理的车结构，还可以巧妙地引导气流，适当利用局部气流的冲刷作用减少上的尘土沉积技术书籍上的数据都是在严格规定的试验条件下，对特定范围的车进行测试的结果。如倾的度、圆角的半径等等牵涉到车身设计的整体概念一个小小的改动往往对整体产生很大的影响，正所谓牵一发而动全身。