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带束层结构对全钢载重子午线轮胎 高速性能影响的有限元分析 摘要：针对全钢载重子午线轮胎的高速性能，从轮胎的结构设计及破坏形式出发，探求轮胎高速破坏的机理以及破坏规律。采用有限元数值模拟，通过对315/80R22.5规格轮胎的力学分析找出带束层结构设计的改变及扁平化与轮胎高速性能变化之间的对应关系。对所设计的不同带束层结构方案做了成品胎的试制并进行了高速性能试验，将试验数据和模拟结果进行对比分析以验证有限元模拟分析的可靠性和有效性，为通过优化轮胎的结构设计来提高轮胎的高速性能提供了可行的研究思路。 关键词：全钢；高速；有限元；带束层 国内外经验表明，高速公路具有行车速度快、通行能力大、运输成本低、行车安全舒适等经济技术特点，有利于集约利用土地资源、降低能源消耗、减少环境污染、提高交通安全性，对实现社会经济可持续发展具有积极作用。发达的高速公路网不仅是交通现代化的主要标志，也是一个国家现代化的重要标志。 近些年来，高速公路在我国得到了快速发展，大大提高了我国公路网的整体技术水平，优化了交通运输结构，对缓解交通运输的“瓶颈”制约发挥了重要作用，有力地促进了我国经济发展和社会进步。 高速公路在取得迅速发展的同时，要求其配套设施及装备也要相应跟上。全钢载重子午胎是国际上新一代载重汽车轮胎,它具有高速、耐磨、高载荷、节能环保、使用寿命长等优越性。在市场需求拉动和经济利益驱动下，近年来轮胎行业投资发展全钢载重子午线轮胎势头迅猛，但在使用过程中，超载超速严重造成了轮胎的早期破坏。从研究中发现，破坏多是发生在胎肩和胎圈部，由于结构设计不合理或是疲劳作业等原因导致的肩空和子口裂，而且以肩空居多。因而进行载重轮胎的结构力学分析和高速耐久性能研究是必要的。 本工作基于以上分析，首先对影响全钢胎高速性能的因素进行概括论述，然后从轮胎中主要的承力部件带束层入手，对315/80R22.5规格轮胎借用有限元数值模拟手段，找出带束层结构变化与高速性能之间的对应关系，从而达到优化轮胎结构设计的目的。最后通过对新方案轮胎的试制进一步验证有限元分析的有效性来指导下一步的工作。 1 高速轮胎的破坏形式和破坏机理 1.1 高速轮胎的破坏形式 高速公路上轮胎的破坏多以下列情形出现：即发生胎面脱层、肩空、帘线断裂、橡胶一帘线复合材料间分离、甚至轮胎爆裂等失效现象。室内高速试验也多以“肩空”类破坏为主。如图1所示。 （a）(如微裂纹等)，在周期性的应力应变下，微裂纹将会逐渐扩展，最终在轮胎表面形成裂口，当裂口增大到一定程度时轮胎将破坏失效，如帘线断裂、接头脱开等。疲劳破坏受初始裂纹及工作条件影响较大。机械损伤和空气中臭氧的作用可使橡胶表面出现裂纹，高的工作温度和高的工作频率都会降低轮胎的疲劳寿命。 1.2.2 热破坏 轮胎是典型的粘弹性复合材料[2]，在交变应力应变作用下，会产生弹性迟滞损失，以热能的形式存储在轮胎材料中，使轮胎温度上升。当温度上升到一定程度时，轮胎材料的性能、强度以及橡胶-帘线间的粘着力下降，轮胎的行驶性能降低。与此同时，温度上升，腔内气压亦随之上升，使帘线的应力加大，当超过轮胎的极限温度125℃轮胎将产生胎面脱层、掉块、橡胶-帘线复合材料间界面脱离、胎圈爆破等现象。 实际上疲劳破坏和热破坏在轮胎运行过程中是同时存在的，很难截然分开，而且往往是互相促进，加速对轮胎的破坏。疲劳破坏的开始一般是初始的机械破坏裂口或轮胎材料内部的微观裂纹，在周期性应力应变的作用下，初始裂纹逐渐扩展形成较大的宏观裂口。轮胎的生热温升使材料的性能下降，这样加剧了裂纹的扩展速度。如在裂口处受到机械外力作用，裂口处应力集中剧增，则破坏更加剧。 1.2.3 应力集中的存在 在全钢胎中，增强体也即骨架材料为钢丝，其弹性模量在200Gpa的数量级，而橡胶的弹性模量很小，在钢丝的万分之一以下。如此悬殊的模量差异会造成在轮胎使用过程中界面间的应力集中，且当前帘线与胶料间的粘合效果仍有待于改善，问题胎中很多就是由于界面脱粘造成的。同时，在带束层端部与胎体反包端部因裁断处钢帘线没有覆铜，其与橡胶的粘合效果更差，加上带束层端部处于屈挠变形中心，材料模量的梯度的突然变化，更加剧了此处的应力集中。这是造成轮胎肩空的主要原因。 1.2.4 工艺上的不均匀性 从振动学的观点出发，轮胎的不均匀性在高速时会增加轮胎受迫振动的激振力，使轮胎的变形幅度增大，并产生大量热量．从而影响轮胎的高速性能。同时，动平衡指标差的话也会相应地增大振动，不利于高速行驶。轮胎的不均匀性还会产生明显的周期性噪声，增加车辆的燃料消耗，降低轮胎与地面的附着性能以及加速轮胎的疲劳。 因此，从工艺上应该严格控制好生产过程的质量问题，严格按照施工表进行操作，杜绝可能出现的压不实、气泡、硫化不完全等现象发生。对于高速性能来说，最主要的是要保证轮胎