东风A9谁的盛宴？.docVIP

东风A9谁的盛宴？ 　　有人说，自主品牌超越合资品牌只差临门一脚，就是高端突围。 　　2008年前后，部分自主品牌车企曾集中向高端市场发起冲击，遗憾的是，由于品牌溢价力不足、技术储备不充分、研发能力低下等多种原因，大多铩羽而归。 　　无论是红旗的起伏与困境、上汽的探索和挣扎、奇瑞的被迫转型、吉利的理想扩张、长城的另类崛起……之所以成功案例很少，其实也是信心不足的表现，一些新品在市场“行不通”后就又都退回原地，继续行走低端路线。 　　时隔八年，自主品牌新一轮“往上走”的趋势再度复苏，无论是战略定力，还是对市场需求的把握及反应速度，都可圈可点。而东风A9的问世则重新定义了“东风制造”的生产能力与研发水平，其敢于叫板合资品牌所辐射出的车市正能量正在引发市场涟漪。 　　然而，如履薄冰的危机感如同摆在东风A9面前的三个疑问：就消费者而言，中国车市从来不缺豪华车，为何还要去买一款自主品牌豪华车？就生产企业而言，明知胜算难握，为何还要继续造高端车？就营销而言，东风A9能否胜任高端市场使用需求？能否因此改变中国高端豪华轿车市场格局？ 　　自4月12日这一破冰之旅起，东风A9记录的不只是一个日期，而是一个象征，一个新的起点。 　　在品牌力还未真正提升到与合资品牌同一档次的时候，自主品牌在产品力上的硬伤是阻挡其高端车型前进步伐的主要原因。而与其第一波发力高端市场不同，此次东风A9的目光直指层级更高的C级市场。 　　近半个世纪造车经验的积累、20多年合资合作体系的践行、1500名技术专家骨干耗时四年多的苦心开发、上千次的严苛测试、PSA成熟平台的资源借助……这些理由，足以支撑起东风能够生产出一款各项指标优良的高端车。换句话说，东风已具了备冲击高端车市场的实力与执行力。 　　早在东风A9立项时，东风汽车公司副总经理刘卫东就曾进行过大量的市场调研，从而得出四个结论：第一，消费高档自主品牌汽车的客户是客观存在的；第二，自主品牌毫无疑问需要品牌向上，规模化发展进入新阶段后，冲高之路已是必然选择；第三，通过高端车可锻炼和体现东风的造车能力，从而完成汽车制造整套产业链上的系统升级；第四，通过高端车可对经销商服务能力进行提升。 　　作为东风自主首款高端C级轿车，东风A9被赋予提升产品力与品牌力的双重使命，并希望借此带动东风乘用车实现“向规模要效益”到“向质量要效益”的转变。 　　“餐馆”自主 　　“如果什么都和别人一样就没有前途了。”全程参与谋划风神品牌建立与发展的东风乘用车公司总经理李春荣这般形容东风独特的自主方式：“不要为了喝牛奶，就得自己去养一头牛；不要为了想吃菜，就得自己去种地。根据需求选择原材料，再通过自己的加工与集成按照自己的想法把餐做出来，并为顾客提供最好的味道，这就是一家餐馆的自主。” 　　实际上，自主品牌高端路线究竟该怎么走才能行得通？由于各车企情况不一，并无一个统一认可的路径选择，所以探索仍将继续。 　　“东风造A9不会像一汽造红旗那样重新做平台和动力总成，这对我们来说既不现实也不经济。”四年前，刚刚接到内部代号为“东风1号”工程项目任务（即东风A9）时，作为东风与PSA战略联盟的实际推动者，刘卫东首要考虑的问题便是如何利用合资公司现有资源为东风高档车项目制定出合理的技术路线。 　　东风自主合资造，合资产品自主造。东风A9的问世意义并不只是提升产品力与品牌力这么简单，更重要的是，这种交叉式的集成制造模式为中国自主品牌高端路线提供了一种全新的思考，即集成创新能力。 　　2012年7月PSA向东风提出入股时，正好与东风A9的立项时间不谋而合。所以在东风内部高层研讨会上，大家一致通过了东风A9运用PSA 3号成熟平台的项目草案。其实，借用合资平台予以改进、创新的案例还有很多，如一汽奔腾之于马自达6、上汽荣威950之于通用君越、华晨中华之于宝马等。 　　“我不认为一个品牌一个工厂就是一种常态，中国一定会出现更多像富士康这样的汽车公司，即在内部进行生产协同工作。”据刘卫东介绍，目前在PSA 3号平台上已有三款车共线生产――雪铁龙C5、标致508、东风A9，未来还会在该平台上推出更多款车，如七座SUV和MPV等。 　　竺延风的A6与A9 　　一个是奥迪A6，一个是东风A9；一个是中国神车，一个是挑战中国神车。这两个都是东风汽车公司董事长竺延风亲历主导过的产品，相比他的心境应该十分感慨。 　　1988年第三代奥迪100被中国引进生产，成为中国汽车史上第一款具有国际先进水准的高档轿车；1994年奥迪发布全新命名，将奥迪100正式更名为奥迪A6；经过多年本土化改进，奥迪A6于1999年开始稳坐中国高端车市场销量头把交椅；同时，借助中国市场的力推，自2007年起，奥迪A6便一度拿下全球高端C级轿车销量冠军宝座；截至