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隧道喇叭口及大跨段施工技术 摘 要：毛羽山隧道进口段喇叭口断面特殊，不同断面间过渡段多，在前期施工中对隧道围岩特性作了详细研究后制定了小间距两单线隧道、连拱隧道及大跨隧道段的开挖顺序及施工方案，以及不同隧道断面之间进行过渡的复杂施工方案，对于跨度大、围岩软弱及构造复杂的高风险隧道段，详细阐述了开挖及支护方案，为以后类似铁路隧道断面施工提供了一定的借鉴意义。 关键词：单线隧道；双连拱隧道；大跨隧道；台阶法；双侧壁导坑法 中图分类号 文献标识码 文章编号 中图分类号：U45 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）01（C）-0000-00 0 引言 近年来随着高速铁路的快速发展，双线大跨隧道设计越来越多，对于隧道施工技术提出了更高的要求，特别是车站与隧道相连时，设计一般为喇叭口及大跨断面，断面变化大，再加上隧道口围岩相对较差，无疑增加了施工难度。因此，高铁隧道喇叭口及大跨段施工方案的探讨和实践应用非常重要，对于提高施工质量及施工安全、加快施工进度，降低施工成本均有一定意义。本文针对毛羽山隧道进口段特殊断面方案制定及应用效果进行探讨。 1 工程概况 兰渝铁路毛羽山隧道全长8504m。进口段受宕昌车站进洞的影响，设计为喇叭口隧道。平面布置见图1。 根据隧道进口已施工段揭示，该段地层岩性属于高地应力软岩地段，地层以三叠系薄层炭质板岩为主，岩层直立，走向与洞轴线呈小夹角，对围岩稳定性影响较大，边墙自稳能力差，且易发生软岩大变形或坍塌情况，尤其是线间距较小的两单地段、双连拱、大跨地段，由于结构复杂，施工难度极大。 按照毛羽山隧道喇叭口及大跨段调整后的布置形式，由于两单间净间距越来越小，施工影响越来越大，为保证施工和结构安全，对DK278+566～+900段隧道进行了专项设计，可依次划分为两单线段（DK278+566～+660、DyK278+524～+660）、连拱段（DK278+660～+720）及大跨段（DK278+720～+900）。 2 施工方案 2.1 两单线地段 结合现场情况，单线隧道采用三台阶法施工，左线隧道DK278+566～+660段先行施工，先行段采用双层衬砌结构，外层衬砌为主要受力结构，内层衬砌视为预留补强，根据现场变形、收敛等情况考虑施作的必要性及施作时机。右线隧道DyK278+524～+660段开挖滞后左线第一层二衬，滞后左线掌子面约75m。 对于高地应力软岩大变形段，采用三台阶（微台阶）仰拱快速封闭法进行开挖，三台阶同步推进，初支仰拱及时封闭成环。三台阶法开挖见图2。 施工要点： （1）五个作业点（上台阶1个，中台阶2个，下台阶2个）同时推进；利用中台阶出渣的同时，上台阶开始立架施工，待出渣完成，中下台阶开始立架时，上台阶喷浆，然后中下台阶同时喷浆； （2）仰拱紧跟下台阶，有工作长度就及时施作，确保初支及时封闭控制变形，同时二衬紧跟； （3）仰拱距掌子面距离不得大于35m，二衬距掌子面距离不得大于70m。 2.2 双连拱段 双连拱DK278+660～+720段采用中导洞法施工。施工时先施工中导洞，中导洞贯通后，从里向外倒退施作中隔墙，中隔墙施作完成后及时将其两侧空洞用沙袋回填反压密实。待回填完成后开挖施作先行侧隧道，再开挖另一侧，完成后及时二次衬砌。施工顺序见图3。 2.2.1 单线向中导洞过渡 待单线小间距隧道左线隧道开挖至DK278+655（距离连拱端头5m距离）、右线开挖至DyK278+650时，掌子面均停止掘进，并分别跟进仰拱和二衬。待左侧仰拱施工至掌子面DK278+655，开始采用中导洞断面向两线间弧形过渡，过渡平面见图4。 施工要点： （1）在左线DK278+655隧道左边墙处，中导洞右边线以隧道左线中线夹角为36°往右线方向掘进，掘进至DyK278+662，然后开始沿着线路中线前行； （2）左边线从距隧道左边墙2.3m处以隧道左线中线夹角为36°往左线方向掘进6m后，按曲率半径为15m的圆弧线往前过渡，过渡段长8.5m。中导洞的隧底标高为正洞隧底铺底面下144cm。 2.2.2 中导洞施工 中导洞采用上下台阶法开挖，开挖完成后，由里向外依次浇注中隔墙（从DK278+720向DK278+660）。 2.2.3 左右洞开挖、支护及二衬 中隔墙浇注完成后，为防止在正洞开挖过程中导致中隔墙倾覆，开始回填中导洞，然后左右洞分别开挖支护，完成后浇注两侧二衬混凝土。施工步骤如图3所示。 2.3 大跨地段 DK278+720～+900段属超大断面隧道，共分三种断面形式： （1）DK278+720～+765段加宽6m断面，开挖宽度21.86m，开挖高度17m； （2）DK278+765～+810段加宽4.4m，开挖宽度20.06m，开挖高度15.9m； （3）DK278+810～+900段加宽2.9m