驯服新机的“老兵”.docVIP

驯服新机的“老兵” 在中航通飞华北公司试飞中心厂房内，或者是在试飞机场停机坪上的飞机旁，我们常常会发现一个忙碌的身影――身着帅气的飞行服，戴着一副飞行员专用墨镜，举手投足间都带着一股干练和果敢。如果不是发间几缕若隐若现的银发，谁都不会想到这位英姿飒爽的飞行员已经65岁了。不管是入厂多年的老师傅，还是新入职的小年轻儿，都亲切地称他为“老孔”，他听到也是憨憨一笑，像朋友、似长辈，让人倍感亲切。他就是孔翔，我国通用飞机试飞第一人。 正如他的名字一样，孔翔的一生都与飞行结缘。16岁，他被部队招为飞行学员，成为一名空军战士；40岁，他离开了部队，开始了民机试飞的传奇；65岁，他仍然驾机翱翔在祖国的蓝天上。49年，近半个世纪，他已经飞行了23416架次、9080小时，驾驭过13个机型，是运5B飞机新机试飞员，“小鹰”500飞机、“海鸥”300飞机、领世AG300飞机、我国首架电动飞机的首飞和首席试飞员。 勇闯雷区 挑战试飞未知领域 试飞员不仅仅是一名飞行员，还是一名试飞工程师和设计师。一款新机型飞行试验的成败很大程度上取决于试飞员的操纵技术和素质。 2003年，孔翔主动承担了由我国自主研制、由中航通飞华北公司制造的新机型“小鹰”500飞机的首飞和适航验证试飞任务。这对他来说是一次全新的挑战，也是他首次承担新机型的试飞任务。 新机型的试飞是异常复杂的，在伴随“小鹰”500飞机试飞的过程中，可以说危险无处不在。作为试飞员，除了要有良好的身体素质，勇于探索、敢于献身的精神外，坚实的综合专业理论和过硬的心理素质尤为重要。能够在空中对出现的险情迅速给出理性科学的判断，需要试飞员具备敏捷的反应速度、准确判断险情的能力以及精确的操纵能力。 在“小鹰”500飞机试飞过程中，孔翔所面临的最为严峻的考验是失速动态和尾旋的试飞，这也是所有试飞科目中技术难度和试飞风险性最大的。在战斗机驾驶舱里配备有弹射座椅，飞行员遇到危险可以快速跳伞逃生，但民机上就没有这样的跳伞设备，虽然也带了降落伞，但顺利弃机跳伞生还的可能性几乎为零。2005年3月15日，“小鹰”500飞机进行尾旋科目试飞，孔翔和一名外籍试飞员成功完成了46个尾旋的进入和改出。成功完成尾旋试飞科目，不仅验证了“小鹰”500飞机良好的飞行品质，也在孔翔的试飞生涯中写下了浓重的一笔。那次试飞结束后，外籍试飞员在孔翔的飞行记录簿上填写了肯定的评语，并郑重地写道：“这是我第一次给中国试飞员填写尾旋试飞记录，从此中国也有了自己的小型民机尾旋试飞员。” 无数次的生死考验，无数次的心理磨炼，让孔翔练就了超乎常人的惊人胆识。在“小鹰”500飞机极限速度试飞过程中，因为缺少同型机的相关试飞资料，只能采取逐步接近的方法进行，无形之中加大了难度，增大了风险。在一次试飞过程中，当飞行速度达到330千米/时的时候，突然听到“嘭”的一声响，机体抖动了一下，他立即意识到飞掉了某一部件，如果不马上减速，有可能出现更严重的后果。凭借常年积累的飞行经验，孔翔果断地停止试飞，最终驾驶飞机顺利返航。落地之后经检查是飞掉了一侧的轮舱盖板，设计人员根据孔翔提供的试飞数据，对飞机上的三个轮舱盖板进行了设计更改。 种种危急情况的处理，一方面在考验试飞员的飞行驾驶技术，另一方面也显示了一名试飞员对于本职工作的态度、责任与担当。 虽然有着长期的试飞经历，积累了丰富的飞行经验，但是孔翔常常挂在嘴边的一句话就是“试飞员，要有向别人学习和借鉴的精神”，而在每次试飞前，都会要求自己做到“四到”：想到、看到、摸到、听到，他会预想试飞时可能出现的特殊情况，做好突发事件的紧急预案；仔细检查飞机各个部件有没有准备不到位的地方，避免疏漏；严格的摸索检查相关部件，做到完善；认真地在停车的状态下听一听飞机有没有“跑、冒、滴、漏”现象，排除异常。他曾经说过，“试飞员，不仅要对工作和科研型号负责，也要对自己的家人负责，我要认真对待每一次试飞，严谨做好每一项试飞前的准备工作，这样才能对得起工作，对得起惦记自己的家人”。 在“小鹰”500飞机为期9个多月的型号适航取证试飞工作中，他担任机长和首席试飞员，成功完成了飞机失速和失速动态、空中关闭发动机再启动、无动力滑翔比、尾旋（螺旋）试飞等一类风险科目，填补了我国小型单发民用飞机试飞史上的四项空白。 试飞工作虽然具有高风险性，但是突发事件只是试飞中的极端案例，试飞工作的高风险性、高技术性，更多的是体现在挖掘飞机的最佳性能上。挖掘性能的过程中可能会遇到很多故障，这些技术上的缺陷，通过验证试飞发现以后要去解决问题。这对试飞员的能力提出了更高的要求。 作为我国研制的第一款船身式水陆两栖轻型多用途飞机“海鸥”300的首席试飞员，孔翔当时以60岁高龄积极参与其中，发挥了重要的作用。 “海鸥”300飞机气动设计别致，性能独特，发动机高置在机身上部，与常规