客运专线预应力混凝土连续梁的施工改进研究.docVIP

客运专线预应力混凝土连续梁的施工改进研究 　　【摘 要】 结合宁杭客运专线连续梁的施工监控，基于数值模拟，重点从施工线形控制角度分析特定条件下连续梁的施工方法的改进，以指导类似施工条件连续梁的施工。 　　【关键词】 连续梁 线形控制 单悬臂浇筑 施工精度 　　宁杭客运专线NHZQ-2标段全长73公里，共有24座连续梁，主跨有48m，56m，64m，80m，100m，125m等多种，其余为简支梁。桥例为特大桥中的一处连续梁，起讫里程为DK78+170.060～DK78+283.46，桥跨布置为（31.9+48+31.9）m预应力混凝土连续箱形梁，不变截面，全长113.3m（含两侧梁端至边支座中心各0.75m）。该桥中跨跨河，两中墩位于河堤上，设计采用挂篮悬臂对称浇筑施工。 　　1 预设计施工方法及线形控制 　　1.1 施工及控制的重要性 　　该连续梁设计采用的挂篮悬臂施工流程为：在下部结构施工完成后，在中墩墩顶处的预埋钢筋上焊接牛腿，牛腿上铺设工字钢及钢管架，然后铺设底模浇筑0#块并与墩顶刚性连接，待混凝土强化、预应力筋张拉完成后，在0#块外侧对称安装挂篮，悬臂浇筑1#块，如此往复，直至浇筑至合拢段，边跨端部各有一段采用满堂支架现浇。完成边跨合拢后，解除中墩墩顶临时固结，进行体系转换，然后进行跨中合龙[1，2]。 　　由于悬臂梁段自重及施工荷载等会引起已浇筑梁端下挠，导致线形与设计线形不符，而桥梁线形对桥上线路坡度有直接影响，尤其是列车的动力冲击作用、预应力束的形状和位置、桥梁外观、无砟轨道桥梁的轨道系统等影响很大；甚至徐变计算不准和预拱度设置不当，都有可能导致梁部持续上挠而开裂，对于铁路桥的跨度越大，墩越高，速度越快，线形控制的重要性越突出[3，4]。 　　1.2 连续梁的施工控制 　　目前较多才用现代控制理论中的自适应控制方法，即对施工过程中的高程和内力实测值与预计值进行比较，对桥梁结构的主要基本参数进行识别，找出实测值与预计值（设计值）产生偏差的原因，从而对参数进行修正，进而对建立的数值计算模型进行修正，使计算模型能准确模拟实际结构，达到施工精确控制的目的； 　　1.2.1 理论计算 　　依据图纸及设计参数，采用有限元分析软件建立桥梁数值模型，该连续梁施工控制中的数值模拟采用Midas/civil桥梁有限元分析软件进行模拟，全梁共分113个节点，112个单元。图1为改进前施工方法的计算模型模拟挂篮悬臂浇筑施工阶段。 　　依据设计参数和控制参数，结合桥梁结构的结构状态、施工工况、施工荷载、二期恒载、活载等，输入分析系统中。可得到结构按施工阶段进行的每阶段的内力和挠度及最终成桥状态的内力和挠度。再假设成桥时为理想状态的各阶段的预抛高值，得出各施工阶段的立模标高以及混凝土浇筑前、混凝土浇筑后，钢筋张拉前、钢筋张拉后的设计标高。 　　立模标高为 　　Hlm=Hsj+Hypj+Hgl 　　式中 Hlm――立模标高； 　　Hsj――设计标高； 　　Hypj――计算所得的预抛高； 　　Hgl――挂篮变形值。 　　预计标高为 　　Hyp=Hlm―Hi―Hgl 　　式中Hi――浇筑当前块件的下挠值或张拉钢筋后的总下挠值。 　　1.2.2 测量工作 　　挠度测量资料是控制成桥线形最主要的依据，根据同类施工经验，在每个施工块件顶部外侧横截面布置5个水准点，底部设置2个水准点，这样不仅可以控制挠度，而且可以控制扭转变形。每个节段的施工过程测量4个工况的标高：浇筑前、浇筑后、钢筋张拉前和钢筋张拉后。 　　2 改进后的施工方法 　　挂篮悬臂浇筑施工方法是针对当桥下净空对于施工不利时的最优施工方法，DK78+170.060～DK78+283.46处连续梁已成功完成跨中合龙，三处合龙点的梁断头高差平均值为8mm，表明挂篮悬臂施工法与现场采用的自适应控制法完全满足连续梁的施工精度。但是挂篮悬臂法自身也有其缺陷，悬臂浇筑时每个节段由于自重会使得已浇筑梁段出现下挠，导致成桥线形与设计线形不符，造成桥梁结构内部受力不合理；挂篮悬臂浇筑的作业面狭窄不利于迅速施工；挂篮施工采用的挂篮钢模板为专模专用，即只能用于这一座桥甚至是只能用于该段连续梁，过于浪费。 　　注意到此处的连续梁为三跨一联，中跨跨河，而边跨下为较稳定的土地，传统的挂篮双悬臂浇筑施工方法没有充分利用桥下净空；当桥下为较稳定土质时，可以考虑采用支架现浇法施工该连续梁的边跨；中跨跨越通航河道，故必须仍然采用挂篮悬臂浇筑。具体操作流程为：在完成下部结构的施工后，在中墩墩顶焊接牛腿架设托架，在托架上铺设碗扣式支架并立模浇筑0#块；与此同时对边跨下地基进行处理，浇筑C30混凝土，然后在其上搭设碗扣支架，在支架上用竹胶板搭设模板，将32m长边跨分为四段进行