1京沪高速铁路徐州至上海段无碴轨道设计总.docVIP

京沪高速铁路徐州至上海段 无碴轨道设计情况 一、京沪高速铁路徐州至上海段总体设计情况 京沪高速铁路徐州至上海段经过徐州、蚌埠、滁州、南京、镇江、常州、无锡、苏州、上海。线路全长653.28km。 徐州至上海段特大桥、大、中桥共309座，总长302.0km，占线路总长的45.8%。其中超过3km长的桥梁19座-190.195km。 徐州至上海段有常州、无锡、苏州、新昆山等高架站桥4座，其中在本次设计中，徐州和南京南暂时按照落地方案考虑。 隧道3座共2350m，超过500m长隧道2座，计1950m。 二、京沪高速铁路徐州至上海段铺设无碴轨道的长度选择 2003年7月，根据当时高速办、铁三院、铁四院一起讨论的总体设计原则要求，将长度大于3km、地质条件允许的桥梁和长度大于1km的隧道铺设板式无碴轨道。因此，我院在京沪高速铁路徐州至上海段共设计了板式无碴轨道140.756正线公里（双线，包含14座桥梁和圆郢子隧道），全部位于桥梁或隧道地段。 2003年7月21日~26日京沪高速铁路可研中间审查意见时，鉴于国内外已铺设无碴轨道的使用情况，要求选取地质条件较好的地段，集中铺设无碴轨道。根据上述原则，我院调整了原设计，准备在青岗至新滁州段（CK234+000~CK297+000）地质条件较好，能够较好地将沉降控制在合理范围内的地段，集中铺设无碴轨道，长63km。 根据新的设计原则，在无缝线路的铺设长度方面减少了，但是，集中连续铺设，部分无碴轨道位于路基地段。由于在路基上铺设无碴轨道对路基施工质量尤其是工后沉降要求特别高，目前在我们国家还没有在路基上铺设无碴轨道的成功范例，可以先结合昆山仿真试验段铺一定长度的试验段或是直接借鉴国外的铺设经验。 在徐州至上海段共有常州、无锡、苏州、新昆山等4个高架车站，是否铺设无碴轨道。如果铺设无碴轨道，我们建议设置声屏障的同时，在轨道结构方面采用减振型板式轨道和其他一些有效措施，减少轨道的噪音和振动。 圆郢子隧道（1250m）位于铺设无碴轨道区间，但是岱山隧道（长700m）和锁石隧道（长400m）位于南京南附近，我们的建议铺设无碴轨道。 三、京沪高速铁路徐州至上海段铺设无碴轨道类型的选择 弹性支承块式、长枕埋入式和板式轨道三种无碴轨道结构形式的优缺点铁科院和有关单位已经讲了许多，从我们设计单位的意见，虽然三种无碴轨道结构形式各有优缺点，但是由于板式轨道虽然前期投资较大，综合考虑板式轨道的结构高度和每延米质量小、降低振动和噪音的难度及效果良好、外表美观；尤其考虑到板式轨道轨道板可以采用工厂预制，现场灌注的混凝土工作量小，施工质量和轨道的几何形位较容易得到控制，施工进度最快，我们在本次设计中，可统一采用板式轨道。在噪音敏感点采用减振型板式轨道，其它地段的板式轨道采用普通型。板式轨道的结构高度为71cm，无碴轨道与有碴轨道之间铺设过渡段，过渡段长度和类型也还需要作进一步的研究。 四、京沪高速铁路徐州至上海段正线无碴轨道的设计标准 1、钢轨 采用60kg/m无螺栓孔新钢轨，其质量应符合《时速300公里客运专线60kg/m钢轨暂行技术条件》的规定。 2、轨枕、扣件及每公里铺设根数 设计动轮载为300kN。桥上无碴轨道线路纵向阻力为7kN/m/轨～8 kN/m/轨。扣件采用弹性扣件、轨道板板缝应与梁缝、混凝土底座伸缩缝一致。每公里铺设根数暂时按照1667根计算。 3、单元轨节长度 根据线路条件、工点情况、施工工艺等综合研究确定，一般为900~1500m。 4、设计锁定轨温 跨区间无缝线路设计锁定轨温根据气象资料、无缝线路的允许温降和允许温升计算确定，并满足桥上无缝线路的断缝检算要求，同时还应满足相邻单元轨节间的锁定轨温差不大于5℃，左右股锁定轨温差不大于3℃，同一区间内单元轨节的最高与最低锁定轨温差不大于10℃的要求。 5、桥上无缝线路 桥上无缝线路允许温升及允许温降计算按《京沪高速铁路设计暂行规定》（上册）附录B、附录C方法；桥上无碴轨道无缝线路应位于无缝线路固定区。桥上无缝线路钢轨断缝用如下公式检算： 式中 —钢轨折断断缝值 —钢轨钢的弹性模量值 —钢轨的断面积 —钢轨钢的线膨胀系数 —线路纵向阻力 —无缝线路钢轨的断缝检算温降 —允许断缝值，有碴轨道取7cm，对于无碴轨道，当不能满足同一区间内单元轨节的最高与最低锁定轨温差不大于10℃要求时，允许断缝宽度可适当加大，但不得超过10cm。 6、道岔区无缝线路 道岔设计要满足跨区间无缝线路的允许温升和允许温降要求，各联结件要牢固、耐久、可靠；岔区无缝线路允许温升及允许温降计算按《京沪高速铁路设计暂行规定》（上册）附录B方法；无逢道岔的设计锁定轨温与两端区间无缝