吊脚连续墙在深圳地铁7号线深基坑施工中的应用.docVIP

吊脚连续墙在深圳地铁7号线深基坑施工中的应用 　　摘要：深圳地铁7号线地质复杂，地层变化大，大量存在上软下硬地层，对连续墙施工工期有很大影响。茶光站局部进入微风化花岗岩，施工进度缓慢，难以满足工期要求。本文从实际出发，为确保工期、安全、质量等要求，在连续墙围护结构中局部使用吊脚连续墙。并对施工方案、吊脚墙施工技术、锚索施工技术进行详细介绍，其新技术与要点措施具有工效高、实用性强、操作简单等特点，为类似工程的现场施工提供了可贵的经验和借鉴。 　　关键词： 地铁车站； 基坑； 围护结构 　　中图分类号：U231 文献标识码： A 　　在目前如火如荼的地铁建设中，地下连续墙以其施工震动小、噪声低、墙体刚度大、防渗性能好等优点，在车站围护结构施工中得到越来越多的应用。控制车站施工工期的关键之一便是提高好围护结构的施工进度，一般情况下在软土地层中，标准围护结构的施工工期为5～6个月。然而，当地层情况遇到中、微风化岩层时，施工进度将大大滞后，施工方需要采取积极的措施来确保施工工期。本文以深圳地铁7号线为例，详细介绍了吊脚连续墙在茶光站围护结构中的应用[1-2]。 　　1、工程简介 　　1.1 工程概况 　　茶光站为深圳地铁7号线工程中间站，设计起点里程为DK3+063.575，终点里程为DK3+299.975，全长236.4m。车站位于深圳南山区沙河西路与向南的西丽南路“丁”字交叉口南侧，沿沙河西路南北方向布站。车站的东侧为大沙河河堤、西侧为永标大厦和西苑村住宅楼，北端是横跨大沙河的西丽桥。车站采用明挖法施工，主体围护结构采用 800 mm 厚地下连续墙，连续墙接头采用锁口管。 　　1.2 地质概况 　　本车站范围内上覆第四系全新统人工堆积层、冲洪积层、花岗岩及混合花岗岩残积层，下伏燕山期花岗岩、加里东期混合花岗岩。地质情况从上到下素填土、粗砂、粉质黏土、砾质黏性土、黏性土、全风化花岗岩、强风化花岗岩，基坑 　　局部进入中风化花岗岩、微风化花岗岩，底板基本位于全风化花岗岩、强风化花岗岩。车站北端头在详勘和补勘揭示，编号为Wl-W4， W86， W88-W91共计9幅地连墙在孔深约10m， 13.2m处分别进入中、微风化岩层，且该岩质坚硬，施工难度大，进尺缓慢，严重影响施工进度。 　　图1 茶光站吊脚连续墙平面示意图 　　Fig.1 Plane sketch of partial diaphragm walls in Chaguang station 　　2 吊脚墙施工方案及结构验算 　　2.1 吊脚连续墙结构方案 　　吊脚连续强与传统连续墙相比，主要突出了“吊脚”二字，即通过减少连续墙入硬岩深度，从而降低连续墙施工在硬岩层中的消耗（人力、物力、财力、时间等），加快施工进度，并对连续墙墙角采取加固措施，对开挖后基坑底部裸露的围岩采用支护方式进行处理，从而保证基坑的稳定性，形成复合的围护形式。 　　在连续强硬岩施工中，该法加快了施工进度，减少了施工消耗。基坑开挖时，在合理的开挖速度与及时的支护施作，完全能够保证基坑稳定性需要。 　　茶光站主体围护结构为800mm厚地下连续墙，其按照地连墙嵌入全、强风化岩层不小于6.5m，嵌入中风化岩层不小于3m，嵌入微风化岩层不小于1.5m的要求，需开槽施工约18m深。根据地层情况，车站北端头编号为Wl-W4， W86， W88-W91共计9幅地连墙在孔深约10m， 13.2m处分别进入中、微风化岩层，且该岩质坚硬，施工难度大，调整为吊脚连续墙。然而因地连墙施工已经开始，故该吊脚墙无法外放，其施工工艺不变。鉴于周边环境较复杂，为降低风险、确保安全，墙底至少位于第三道支撑下方lm处；吊脚墙采用锚索进行锁脚，锚索应与整体支撑体系一并考虑，并充分考虑爆破对内支撑和墙底稳定的影响；为加固砂层，地连墙外侧设置旋喷桩止水处理，做好较深地连墙工字钢与相邻较浅地连墙墙下岩层结合处止水及各墙底处止水[3-4]。 　　2.2吊脚墙稳定性验算 　　吊脚连续墙采用预应力锚索进行锁脚，采用低松弛高强钢绞线做锚索，钢绞线抗拉强度设计值为1860MPa，由7根高强钢丝组成。锚索竖向间距4.54m，锚索水平间距按2.5m布置，锚索自由段长度为6m，锚固段长度为4.5m。由于分步开挖工况不同，结合现场实际，采用荷载-结构模式，按普朗德尔公式进行稳定性验算，保证设计方案做到安全可靠、经济合理、方便可行。 　　图2 吊脚连续墙施工示意图 　　Fig.2 Optimized layout of partial diaphragm walls 　　根据Prandtl（普朗德尔）公式（Ks = 1.1～1.2）， 　　.....................................2-1