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交通发展对区域旅游合作的影响研究 　　摘 要：交通发展是影响区域旅游合作的重要因素。根据2001- 2013年这两个地区的交通发展和旅游合作的相关数据，即游总人数、旅游总收入、公路总里程和高速公路，运用相关系数来分析交通发展对于区域旅游合作的影响。研究得出公路发展尤其是高速公路对于区域旅游合作的影响是显著的，但是交通发展发展的缓慢已成为制约区域旅游合作的瓶颈，因此需要两个区域共同设置统一的政府协调机构，促进交通发展络的发展；拓宽资金来源渠道，加快两地区交通发展络的发展；加快建设和完善公路运输体系。 　　关键词：交通发展；区域旅游合作；相关性；湘西州；张家界 　　一、绪论 　　当前，区域旅游合作己成为时代的大趋势，东北亚区域旅游合作、珠三角区域旅游合作、泛珠三角区域旅游合作、长三角区域旅游合作等不同层次的区域旅游合作持续进行。旅游业的竞争态势呈现出从点（旅游景区）-线（旅游线路）-面（区域旅游）的趋势，旅游竞争不再仅仅是单兵作战，而是越来越注重集团作战。“资源重组、产品互补、市场共建、利益共享”成为区域旅游合作的主旋律。近些年，随着旅游业的不断成熟，不断扩大，我国旅游进入了区域旅游，尤其是跨行政边界旅游区开发竞争时代，恶性竞争时有发生。为了保证我国旅游业健康、快速的发展，区域旅游合作是促进我国旅游经济发展乃至当今世界旅游发展的重要途径。而交通发展作为旅游业的重要组成部分，是游客在旅游活动中的主要时间和费用消耗，是连接旅游目的地和旅游客源地的关键纽带。如果没交通发展，区域旅游合作便无法开展，甚至旅游业也无法发展。因此，交通发展对于区域旅游合作、开发和快速发展具有重要意义。 　　在国外，研究交通发展与旅游区之间的关系起步较早，研究最要集中在交通发展对于跨界景区可达性的影响、交通在旅游发展中的作用、交通对旅游需求的影响、旅游交通满意度等方面。Hansen（1959）首次提出可达性的概念，他认为通达性是交通网络中各节点相互作用的机会的大小。可达性决定进行交流的社会实体的大致位置。经过多年的研究与发展，评价指标与方法也变得多种多样[1]。Lundgren（1982）对交通在旅游中的作用进行了探讨[2]。Crouch（1994）从交通费用的角度对旅游需求弹性进行了研究[3]。Bruce Prideaux（2000）建立旅游地发展频谱模型，研究交通对旅游目的地发展的影响[4]。ssa（1999） ，Prideaux（2000）通过论述距离、交通进入成本和目的地竞争力3个方面作用，分析了旅游发展与交通之间的关系件，认为交通不仅在新旅游地开发中有至关重要的作用，而且对已有旅游目的地的健康发展十分重要。Victor B Teye（1998）对北美游船旅游的发展状况进行了介绍，并借助问卷调查，分析了游客对游船旅游线路及游船服务的满意。在国内，对于这方面的研究起步比较晚，保继刚（1999）认为交通运输的便利快捷程度是衡量旅游业发展现代化的重要标志。张建春（2002）运用相关分析法分析了我国交通运输业与旅游业发展的关系。张涛（2003）认为旅游交通是旅游业发展的重要瓶颈和命脉，是优化资源配置，提升旅游生产力的重要途径。卞显红（2003）分析了旅游交通在旅游地发展中的作用及其对游客出行方式选择的影响。王兆峰（2009）通过研究旅游交通与张家界旅游业发展之间的关系，认为加快旅游交通设施建设，构建立体交通网络体系，并提高旅游交通管理水平，以加快张家界旅游产业健康发展。杨效忠（2013）分析了不同的交通方式对区域旅游景区可达性影响。 　　二、交通运输发展现状 　　湘西土家族苗族自治州位于湖南省西北部，云贵高原东侧的武陵山区，与湖北省、贵州省、重庆市接壤。首府吉首为湘鄂渝黔边区重要的物资集散地。湘西州是湖南省进入国家“西部大开发”的唯一地区。张家界是湖南省辖地级市，原名大庸市，位于湖南西北部，澧水中上游，属武陵山区腹地。张家界因旅游建市，是中国最重要的旅游城市之一，是湘鄂西、湘鄂川黔革命根据地的发源地和中心区域。张家界作为国际化的旅游城市，而湘西州发展相对落后，知名度不高[5]。因此，这两个地区的旅游合作属于增长极模式，即张家界为第一增长极，湘西州首府吉首为第二增长极，通过第一增长极的影响力来增强二级增长极地区的旅游集聚能力和辐射带动功能。这两个地区的增长极模式的旅游合作，对于二者是互利双赢，更起到1+12的效果。《武陵山区域发展与扶贫攻坚规划》中也有明确规划，即以中心城市为依托，构建特色旅游组团，其中就包括张家界湘西风情旅游组团。 　　湘西州和张家界均位于武陵山片区，在2011年出台了《武陵山片区区域发展与扶贫攻坚规划（2011-2020（以下简称《规划》，《规划》中写到要建设“两环四横五纵”交通主要通道，建设一批对促进旅游业发展有重要作