R407c与R134a的部分数据.docxVIP

一、R407C 的最显著的优点在于其单位质量、单位容积制冷量大，下面具体探讨其运用于巴士空调时，系统的制冷量和能效比。R407C 作为一种非共沸制冷剂，相变时存在温度滑移现象，也就是说在冷凝和蒸发过程中，压力不变但温度变化。冷凝开始时的温度为露点温度，冷凝至饱和时为泡点温度。在蒸发过程中，HFC125和HFC 32 比HFC134a 容易蒸发，后蒸发的富HFC134a 沸点渐渐升高，因此我们不能像纯工质一样用饱和温度来确定工况，而采用露点温度和泡点温度的算术平均值作为确定工况点的等效平均温度。考虑到汽车空调的运行工况会发生变化，我们选两个典型工况进行分析： 工况1 ：汽车空调的标准设计工况， 蒸发温度0 ℃，冷凝温度 55℃，过热度 5 ℃。 工况2 ：汽车空调的怠速运行工况， 蒸发温度5 ℃，冷凝温度 55℃，过热度 5 ℃。 依据表2数据，我们不难分析得出以下结论：在使用R407C空调时1) 假设客车空调在同样工况，同等转速条件下，选用同样的压缩机比使用 R134a 时冷量增加约50% 。 2) 在负荷相同的情况下，要达到同等降温效果，系统所需单位时间压缩机排量减少约50% 。 3) 在负荷相同的情况下，采用同样排量的压缩机，要达到同样的降温效果，所需的压缩机转速比R134a 系统低很多。 4) 影响巴士空调制冷量和能效比的因素很多，以上讨论的是环境温度对系统的影响，由于目前巴士空调90% 以上为非独立式空调，即空调压缩机的转速随着客车发动机的转速变化而变化，空调系统的冷量和能效比也随之不断发生变化，当发动机转速高时系统制冷量增加，而空调能效比则会下降。当系统使用R407C 制冷剂时，在客车怠速条件下即可达到较大制冷量，而此时，无论是能效比还是系统的可靠性都比较理想。实验1 ：采用两套同样的压缩机和空调系统，不同的压缩机转速以达到设定制冷量（17.5kW）, 检测压缩机的转速和输入功率，结果如下：制冷剂 R134a R407C 制冷量(kW) 17.5 17.5 压缩机转速(rpm) 2000 1000 输入功率(kW) 6.3 5.5 制冷量/ 能耗2.78 3.18 实验2 ：选用同样顶置空调系统，分别选用排量为616cc/ 转的压缩机采用R134a 制冷剂，与排量为492cc /转的压缩机采用 R407C 制冷剂，在同样的室内，室外环境干、湿球温度条件下，系统制冷量上升１０％。实验3 ：用 3 台同样的空调（冷王 R6-M1 顶置空调），采用不同的制冷剂 R407C ， R22 和R134a,以相同转速进行降温测试, 测试车厢内降温速度，结果如下：起始温度 43°C ，40分钟后，134a 系统为25°C ，407C系统为20°C，而R407C 17分钟后，就达25°C。如下图1所示。二、R407C换热强化的方向 强化R407C 系统换热性能的关键是减小气相传质阻力层，尽可能的破坏、干扰及减薄气膜。由于R407C 管内换热的气膜比R134a厚，因此在使用内螺纹管等强化管时，要采用更大的肋高。另外一个有效的方法是适当地提高工质的流速，减薄气膜，从而减小热阻。可采用较小的管径或者微通道平行流换热器来达到增加流速的目的。另外，R407C 在高热负荷时具有较好的换热性能。 因R407C 是非共沸混合制冷剂，为防止组分变化，制冷剂充注时需采用液态充注。 由于单位容积制冷量的增加，同样的系统所需的压缩机排量、膨胀阀及制冷剂管路截面积减小。 因R407C 是混合制冷剂，制冷剂泄漏后易引起组分的变化，引起制冷量的下降，对设备的密封性要求较高。如果制冷剂的泄漏量较大时，需全部更换制冷剂。采用R407C 作为制冷剂时，压缩机的吸气和排气压力比R134a 分别高约 60% ，系统的高、低、中压压力开关的动作压力值需要调整。 由于排气压力的升高，对系统尤其是冷凝侧的气密性，强度，抗振性的要求价高。管路、换热器的壁厚、密封件，其气密性、爆破试验标准均比常规使用R134a 空调提高，对焊接、加工工艺水平的挑战更大。 R407C 与R134a 的材料兼容性一致，因此，空调系统选用的密封件、软管、冷冻油等材料与R134a系统相同。 三、对R407C 和R32/ R134a 在外径为7. 0mm 的水平光管内的沸腾换热进行了实验研究 , 得出了两者的沸腾换热系数随干度和质量流率的变化情况。并与R32 、R125、R134a 进行了比较, 指出由于汽液界面上传质阻力的存在,R407C 和R32/ R134a 的平均换热系数比R134a 约低30 % , 尤其是在低干度和低质量流率区, 换热系数降低的更多, 由