古田隧道进口段地表微型锚筋桩简介.docVIP

隧道浅埋偏压段山体锚索桩施工 中铁十一局二公司 赵红娟 摘 要 介绍古田隧道进口浅埋偏压段山体古滑坡复活情况及治理措施,着重阐述了锚索桩施工工艺,可供类似隧道施工借鉴。 关键词 隧道 浅埋偏压 滑坡治理 锚索桩施工 1、工程概况 赣龙铁路古田隧道（DK246+474～DK248+312）位于上杭车站龙岩端，全长1838m。隧道穿越地段属低山区地形，地表植被发育，覆盖层为坡残积碎石土，碎石含量约50-80%，主要成分为变质砂岩及千枚岩；下伏震旦系楼子坝组变质砂岩与千枚岩互层，岩层软硬不均，岩石为全风化~弱风化，地下水不发育。其中DK246+800～DK246+940段地表地形陡峭，坡面角为400~600，隧道覆盖层较薄，为4.76～15.07m。 2、病害原因分析 在施工该段时，曾先后多次发生隧道塌方，其中有四次塌方均波及到地表，在地表形成大小不一的塌陷区。在掌子面开挖至DK246+890时，发现DK246+860～+878段左侧边墙有明显变形，接着变形进一步扩大，开裂侵限多达120cm。并产生两道新的裂缝：一道裂缝是从DK246+860左侧起拱线开始逐渐向拱顶一直延伸到DK246+850，另一道裂缝是从DK246+860右侧边墙腰开始一直延伸到DK246+838。初期支护喷射砼面发生开裂剥落掉快，变形严重，靠山侧钢拱架在起拱线和边墙腰平面上发生弯曲折断，隧道净空缩小值最大达到130cm。虽然作了变更修复工作，将变形格栅钢架替换为工字钢，但支护被破坏现象仍没有停止发展，严重影响了正常施工。 由于洞内严重变形，地表山体变形严重，山体有产生大面积滑坡的可能性，为掌握洞内外的稳定状态，我们及时成立了监控量测作业小组。根据勘察地表、地表监控量测及洞内围岩量测成果，隧道施工病害主要是由于隧道通过的该地段是一个中浅层的堆积体的古滑坡体，隧道开挖对围岩产生了扰动，在右侧偏压条件下，隧道开挖后卸荷松动区持续变形未得到有效控制，导致强风化层以上的碎石土堆积体及全风化层失去支撑产生牵引坍滑变形所致，并加剧隧道初期支护变形。 3、整治措施 3.1洞内加强支护 为了加固已变形的初期支护和抵抗围岩侧压，在线路右侧的拱腰至边墙范围内设长10m的Φ32预应力中空注浆锚杆，间距150cm，水平梅花型布置，注水泥单液浆。初期支护已施工地段，拆除初期支护，预留变形量不小于30cm。系统锚杆采用Φ25中空注浆锚杆，长度3.5m，钢拱架采用I18工字钢拱架，间距为3榀/m，喷射混凝土采用C20钢纤维混凝土，厚度20cm。二次衬砌采用加厚C25钢筋混凝土整体偏压式衬砌 3.2微型锚固桩 DK246+800～DK246+950段沿线路中心左侧水平方向14m和右侧水平方向15m范围内布置微型锚固桩，桩孔间距2m，呈梅花型布置，孔径100mm，孔深为内轨顶标高下5m；主筋采用3根Φ25螺纹钢筋，绑扎焊接做成钢筋笼，孔内灌注M30水泥砂浆。3.3锚固桩 DK246+800～+940线路左侧14米处采用锚固桩加固，桩间距（中-中）5.0米，桩身截面尺寸2.0m×2.25m，桩长22m，锚固段长10.0m，桩身采用C20钢筋混凝土。锚固桩挖桩护壁采用C15钢筋混凝土，护壁厚0.25m。 3.4锚索桩 DK246+800～+940段线路右侧15m采用锚索桩加固，桩间距（中-中）5.0米，桩身截面尺寸2.5m×3.0m，其中DK246+800～+880桩长32m，锚固段长14m，DK246+880～+940桩长28m，锚固段长12m，桩身采用C20钢筋混凝土。锚索桩护壁采用C15钢筋混凝土护壁，护壁厚0.25m。在桩上部设2排预应力锚索，共计58根，锚索距桩顶以下2.0m位第一支点，共29根，钻孔深度为30.5m（张拉段长20m）。距桩顶以下5.0m为第二支点，共29根，钻孔深度为27.5m（张拉段长17m）。锚索倾角150，孔径150mm。锚索吨位为200KN，设计预应力吨位为560KN，内锚固长度均为10.0m。锚索采用1860级，ф15.24mm高强度低松弛力钢绞线编制而成，每根锚索由5根钢绞线组成，钢绞线在空口外预留1.5m用于张拉，孔底沉渣段 长0.5m。山体治理横断面见图1 图1 山体治理横断面 4、锚索桩施工工艺 4.1锚索桩桩身施工工艺 4.1.1施工准备 测定桩位，平整场地,安装井架,铺设出碴道路,备好各工序所需的机具器材和井下排水、通风、照明及地表排水设施，并设置观测滑坡变形、位移的标志。 4.1.2桩孔开挖 桩身开挖: 桩孔开挖时,必须跳桩 2根以上 开挖,井口挖至2m深时，即可立模灌筑第一节钢筋混凝土护壁，并略高出原地面。石质风化破碎或有地下水出露地段，每节开挖1m左右灌注一节钢筋混凝土护壁，以风镐开挖为主，局部可配合风枪。石质较坚硬地段，使