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对《鹿特丹规则》关于承运人识别问题的思考 　　摘要：承运人作为海上货物运输合同的当事人，有着重要的法律地位。在海事司法实践中，众多的案件都涉及到向谁索赔以及索赔范围的问题。因此，准确识别承运人显得尤为重要。本文以《鹿特丹规则》中关于承运人识别问题的规定为着眼点，分别从对该规定褒贬不一的观点及造成承运人识别难题的原因中思考如何更合理的解决承运人识别难题。 　　关键词：承运人识别；《鹿特丹规则》 　　中图分类号：D996.19 文献标识码：A 文章编号：2095-4379-（2016）14-0226-02 　　作者简介：王山月（1991-），女，上海海事大学法律硕士专业研究生，研究方向：民商法；姚昌（1988-），男，上海海事大学法律硕士专业研究生，研究方向：劳动与社会保障法。 　　承运人识别是海运货损索赔的首要问题，决定着海运货物毁损灭失求偿之诉的起诉对象。错误识别承运人不但将使索赔方因被告不适格面临败诉风险，亦会导致因错过诉讼时效而丧失向真正承运人索赔的机会①。如何准确识别承运人应先从造成承运人识别难题的原因分析。 　　一、造成承运人识别难题的原因 　　造成承运人识别难题的原因，笔者认为有三。 　　（一）运输主体的多元化及运输方式的复杂化。随着航运业的蓬勃发展，海上货物运输出现多种方式，如：定期租船、光船租赁、航次租船、班轮运输等。在这样多形态的运输情况下，控制船舶、控制货物的人并不一定是船舶登记所有人，且船舶登记所有人也很有可能对货物运输的商业安排毫不知情，这就造成真正的承运人变得隐蔽、不易识别。 　　（二）货运提单签发的不规范。现实中，提单仍缺乏严格的监管，冒用他人名义签发提单、擅自盗用他人提单，甚至伪造提单的情况也是常有发生。提单上所记载的承运人失真的情况，也使得真正的承运人难以识别。 　　（三）从法律规范的层面看，各国国内法及相关的国际公约对承运人的定义不同，也是造成国际上识别承运人混乱的一个原因。如何统一承运人定义，则先要对这些已经做出的定义进行分析与探究。 　　二、《鹿特丹规则》下关于承运人识别制度的规定 　　各国国内法及一些国际公约都对承运人的识别问题做了规定，其中《鹿特丹规则》关于此问题的规定尤为不同，因而引起了广泛的争议。 　　（一）否定的观点 　　《鹿特丹规则》承运人识别制度不但在解释论上存在矛盾化的双重标准，可能在实际适用中造成混乱，其立法模式与内容也在立法时备受质疑，并且与国际社会主流构成要件主义立法例相差甚远而难以形成国际共识。更重要的是，若将这一制度引入我国，不但会因其与我国本土海商法治资源差异甚大而产生水土不服，亦无益于我国国家航运利益与贸易利益保护②。 　　（二）肯定的观点 　　推定船东为承运人，是一种比较合理的解决方法。《鹿特丹规则》对承运人的规定，第一次把参与运输的各方当事人均纳入公约的调整范围，用法律的形式规定了各方的权利和义务，使索赔人可以直接对一个主体或多个主体提起诉讼，更好地保护了索赔人的利益，相比于《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》，体现了其立法的先进性③。 　　三、对《鹿特丹规则》关于承运人识别制度合理与否的分析 　　笔者认为，面对承运人识别难题，《鹿特丹规则》力图通过采用“运输单证标准”、“凭身份推定责任”的立法模式，在法律规范的层面上彻底化解承运人识别难的困境，但该规则过于保护索赔人的利益，造成对船东的不公，这违背了法律作为调整各主体间利益的规范为实现公平正义的目的。 　　（一）随着国际海上货物运输和对外贸易的发展，在船舶所有权与经营权分离的情况下，船舶登记所有人很少是承运人，尤其在涉及多式联运的运输中，船舶所有人可能根本无法了解各运输区段的情况，又怎能掌握识别承运人的信息。特别在现阶段货运提单签发存在很多不规范、严重缺乏监管的情况下，《鹿特丹规则》把识别承运人的义务加给船舶登记所有人无疑是不合理的，虽然也赋予其在举证该船舶处于光船租赁的情况下可推翻将其作为承运人的推定，光船租赁人也可通过类似方法推翻推定，但这都无疑加重了船方的责任，且如此繁杂的过程也势必影响到索赔人的索赔进程。而且，规则中也缺乏对被索赔人因索赔人因推定而错误起诉造成损失的救济权。 　　（二）在目前的市场格局中，中国出口的货物多采用FOB价格条件，而进口货物，却多采用非FOB价格条件。这就意味着，在托运人多数情况下是国外的货方时，鹿特丹规则关于承运人识别的规定给作为托运人的货主带来的巨大利益，被中国货主所享有的却非常少。因此，应当谨慎对待我国是否要承认和接受《鹿特丹规则》这一问题。 　　（三）处理承运人识别问题的最好办法是避免承运人混乱的产生，即从源头上加以解决。造成承运人识别难题的两个重要原因已有所述及，即运输主体的多元化、方式的复杂化和货运提单签发存在的不