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紧邻既有线桩板墙施工技术 　　摘 要：本文依托西安至安康铁路增建二线XKS-2标DK124+976～DK125+083段右侧路堑桩板墙工程，就紧邻既有线桩板墙施工技术方案、控制爆破及安全保障措施等方面进行阐述，并重点对施工平台的设计、锚固桩钻爆设计进行了介绍，可为今后类似工程施工提供借鉴。 　　关键词：紧邻既有线 控制爆破 施工技术 　　中图分类号：TB21 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）03（a）-0051-02 　　1 工程概况 　　西康二线XKS-2标DK124+976～DK125+083段以高边坡路堑形式通过，既有线影响范围K124+976～K125+083计107 m，该段既有线为高边坡石质挖方路堑，右侧边坡开挖最大高度51 m，自上而下设计为4级格梁锚索及浆砌片石护坡。 　　西康铁路增建二线在既有一道右侧增设新建一道，设计在线路右侧增设桩板墙后对路堑边坡进行支挡。锚固桩桩长设计为13 m，开挖至设计标高后地面以上外露6 m，地面以下部分7 m，桩边缘距既有一道中心线间距7.85 m。桩顶以下地质主要为碎裂岩、变质砂岩。 　　既有西康Ⅰ线为国家铁路网主干线，行车密度已接近饱和，目前单线行车间隙为10～20 min，平均每日有44对左右列车正线通过。桩板墙施工对既有线运营安全影响很大，其中桩板墙开挖爆破施工对既有线运营安全影响最大。 　　2 工作流程及施工方案总体设计 　　根据西安铁路局临近既有线管理办法，施工前由建设指挥部组织，设备管理单位、设计、监理及施工单位参加对施工方案进行初审；然后由西安铁路局组织，建设指挥部、设备管理单位、设计、监理及施工单位参加对施工方案进行复审；方案审定后，施工单位需与设备管理相关单位签订安全协议后方可组织施工。 　　根据审定的施工方案，为防止落石进入既有一线危及行车安全，并便于锚固桩出砟运输，于桩顶设置施工平台；锚固桩孔口以下2 m采用人工风镐开挖、孔口2 m以下采用人工打眼孔内松动控制爆破开挖；锚固桩完成后，桩间浆砌片石及土石方采用挖掘机配合人工风镐开挖。为保证既有线运营安全，爆破施工在“天窗”点内进行，并按有关规定对既有线做好防护。正式爆破施工前需进行爆破试验，以确定合理的爆破参数。 　　3 施工平台设计及既有线防护 　　3.1 施工平台设计 　　考虑到锚固桩施工对既有线的影响，同时提高锚固桩砟土外运快捷，结合现场实际地形条件设计了锚固桩施工作业平台（如图1）。 　　（1）在锚固桩左侧（西康Ⅰ线右侧5 m）打入一排Φ200 mm钢管，间距300 cm，Φ200 mm钢管长度不得小于7 m，伸入设计路基面深度不得小于1 m。（2）Φ200 mm钢管横向采用螺纹钢Φ22进行焊接，间距1.5 m，增加纵向连接，提高整体性。（3）钢管桩顶部用工字钢I16a进行焊接，焊接后的I16a工字钢顶面标高要求与既有路堑边坡平台标高一致，以确保施工平台的平整性。（4）在I16a工字钢顶面与路堑平台之间架设[14a槽钢，间距75 cm。在施工的锚固桩位置槽钢间距进行调整，保证桩口外露出来。采用焊接连接。最后在平台上铺设5 mm厚钢板，完成施工平台制作。（5）利用Φ42 mm钢管焊接、安装人行护栏，栏杆高度不小于1.25 m，确保施工人员通行安全。 　　此施工平台利用了既有路堑平台的宽度搭设新的施工平台，一是增加了施工平面的宽度可以同时开挖多个桩孔，方便运输碴土、混凝土及其他材料，提高了施工进度。二是利用平台可以把钢筋网、炮被、沙袋覆盖物进行稳定加固，确保桩口爆破防护效果。 　　3.2 既有线防护措施 　　为防止开挖震动造成既有边坡危石、滚石等下落对既有线运营造成不安全影响，在施工前对既有边坡在每级边坡平台设置钢管竹排架防护，共计3道，对震动引起的滚石进行拦截。 　　在线路右侧枕木头外侧（不侵限处）设置最后一道“防线”钢管竹排架，由Φ50 mm×厚5 mm无缝钢管、竹排等拼组而成。钢管竖管间距2 m，外露高度2.5 m，埋入基础1 m，纵向上下各设一根通长的钢管固定在钢管立柱上，排架的顶部用钢丝绳（Φ12 mm）拉于地锚固定。钢管竖、横管的内侧绑扎竹排封闭，形成“全封闭钢管排架防护体系”。 　　在既有接触网杆外侧设立钢轨防护桩。钢轨埋入深度为1.5 m，外露高度为2.0 m间距为50 cm，共2 m宽。横向利用废旧木枕绑扎于钢轨立柱上。 　　施工前进行试爆，优化爆破参数，施工中严格控制炮眼间距、装药结构及装药量，桩孔口采用钢筋网、炮被、沙袋进行覆盖。 　　由于控爆处紧邻既有线，施工中加强对接触网设备及线路的监控，设置专职安全员对既有线设备进行巡查。 　　4 钻爆施工 　　4.1 钻爆设计 　　此段工程在西康线柞水车站出站端咽