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做好填土压实施工 保汪公路路基稳定 　　【摘 要】公路路基施工是整个公路施工工程的关键所在，稍有偏差，将给整个工程埋下质量隐患。因此，路基施工应根据施工当地地形、地质状况、公路等级、所在地区的气候、结合施工填挖方平衡等来选择施工方法。本文主要对公路路基填方压实施工技术进行了阐述分析。 　　【关键词】公路路基；填方施工；填土压实 　　1 影响路基稳定性的因素 　　路基是一种常年暴露于大自然的线形构造物，其稳定性在很大程度上是由当地自然条件所决定。因此，深入调查公路沿线的自然条件，从整体（地区）和局部（具体路段）去分析研究，掌握各有关自然因素的变化规律及其对路基稳定性的影响，从而因地制宜地采取有效的工程技术措施，这是正确进行路基设计、施工、养护，进而提高公路使用质量的重要前提。公路路基的强度和稳定性很大程度取决于路基填料的性质及其压实的程度。 　　2 各种填方路基施工要点 　　2.1 土方填筑 　　土方填筑路基时应分层摊铺、分层压实，每层最大松铺厚度不应超过30cm，但也不应小于10cm，其路堤表面应修筑成不小于2%的横坡。并应沿路基边坡每隔30m左右修筑一条排水槽用于排水，路堤两侧自下至上均应加宽30cm以保证路基边缘的压实效果，待路基成型后进行刷坡至设计宽度；填筑时一般采用分层填筑方法，分层填筑可分为横向分层填筑、纵向分层填筑及横向填筑法和联合填筑法等。 　　横向分层填筑即按照横断面全宽水平向分层，逐层向上填筑，填筑时各层填料均应撒布均匀，最好用推土机推平并用平地机整平，在进行碾压前并应用人工配合整平以保证其厚度均匀、表面平整。 　　纵向分层填筑是依路线纵坡方向分层，逐层向上填筑。常用于地面纵坡大于12%，用推土机从路堑取料填筑。且距离较短的路堤，缺点是不易碾压密实。 　　横向填筑是从路基一端或两端按横断面全高逐步推进填筑。填土过厚不易压实。仅用于无法自下而上填筑的深谷、陡坡、断岩、泥沼等机械无法进场的路堤。 　　联合填筑是路堤下层用横向填筑而上层用水平分层填筑。适用于因地形限制或填筑堤身较高，不宜采用水平分层法或横向填筑法自始至终进行填筑的情况。单机或多机作业均可，一般沿线路分段进行每段距离以20-40m为宜。 　　在进行填筑前应对回填土进行含水量、颗粒分析、液限、塑限、有机质含量及击实试验等以保证填筑土方符合规范要求；土方摊铺后碾压前应将土体的含水量调整至最佳含水量范围，若含水量与最佳含水量相差较大则应通过洒水或晾晒的方法满足要求，并避免土层间含水量相差过大以保证填土的连续性；施工中应随时对土体含水量及压实度等进行检测，在进行第一遍碾压时应尽量采用静压以提高填土表面平整度，之后应采用振动碾压，对直线段碾压应由两边向中间，曲线段应由内侧向外侧、纵向进退式进行，横向碾压接头应保证重叠宽度在0，4-0，5m范围内，最终碾压效果应保证无漏压、无死角并确保碾压均匀。 　　2.2 石方填筑 　　填筑材料中石块含量在70%以上则可称为填石路堤，其所采用的石料最大粒经不应超过分层厚度的2/3。并不应大于30cm，若石块粒经超过该值则采用人工或机械破碎。填石路基一般也采用分层填筑，其分层厚度一般不应大于50cm，填筑后碾压一般采用振动压路机分层碾压，其压实遍数依据现场检测而定。一般不少于12遍，在压实过程中随时用小石块或石屑将出现的缝隙填满，碾压结果以重轮下不出现石块转动。表面均匀平整，压实层顶面稳定不再下沉为宜。 　　2.3 土石混填 　　对于土石混填时填料中石块的最大尺寸不应超过压实层厚度的2/3，对于软质石料则石块的最大尺寸不应超过压实层厚度，若填筑土石混合料来自不同地段且其岩性相差较大则应分层或分段填筑当石块含量小于50%时则应将石块和土混合均匀并将其平整成层厚30cm左右再分层压实，当石块含量在50-70%范围内则应将石块大面朝下，并摆放平整，并在大石块间的空隙内摊铺小石块或石渣进行嵌缝找平，其碾压厚度一般不超过40cm。 　　3 影响填土压实的因素 　　填土压实质量与许多因素有关，其中主要影响因素为：压实功、土的含水量以及每层铺土厚度。 　　3.1 压路机械的影响 　　填土压实后的干密度与压实机械在其上施加的力有一定的关系。在开始碾压压实过程中，土的干密度急剧增加，待到接近土的最大干密度时，压实功虽然增加许多，而土的干密度几乎没有变化。因此，在施工过程中，不能让碾压机械在每层填土上，盲目过多地增加碾压次数。 　　3.2 含水量的影响 　　在同一压实功条件下，填土的含水量对压实质量有直接影响。较为干燥的土，由于土颗粒之间的摩阻力较大，因而不易压实。当土具有适当含水量时，水起了润滑作用，土颗粒之间的摩阻力减小，从而易压实。各种土壤都有其最佳含水量。土在这种含水量的条件下，使用同样的