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曲线大跨客专连续梁桥不平衡分析 　　【摘 要】本文以盘营客专跨沟海线（80+128+80）m曲线连续梁桥的转体施工为工程实例，介绍了曲线转体结构的重心布置方法，提出了利用球铰应力评估法快速确定转体结构的不平衡弯矩，并采用球铰转动法进行了称重试验研究，为桥梁转体阶段的施工提供了可靠的参数，确保了转体施工的顺利完成。 　　【关键词】连续梁桥；球铰应力；转体；称重试验 　　近年来，伴随着国民经济的持续增长以及我国在基础设施建设领域投资的不断增加，我国高速铁路及客运专线事业发展迅猛。这些新线路的修建难免会跨越一些运输任务繁忙的既有线路，此时如果采用常规的施工方法进行施工势必要中断交通、影响车辆的正常通行，而且安全风险很大。在这种情况下桥梁转体施工方法便发挥出其独特的优势，能够产生显著的社会、经济效益。 　　1 工程概况 　　盘锦至营口客运专线盘锦特大桥124#～127#墩设计为（80+128+80）m现浇连续梁，其中124# ～125#墩跨林丰路、125#～126#墩跨既有沟海线和电厂专用线，与沟海线斜交角度167°10′ 、126# ～127#墩跨石油管廊。该梁平面位于半径5500m的圆曲线上，纵面位于半径25000m的竖曲线上，线路纵坡由3.072‰变为-12.7‰。为减少上部结构施工对铁路行车安全的影响，该桥采用平衡转体的施工方法。即先在铁路一侧浇筑梁体，然后通过转体使主梁就位、调整梁体线形、封固球铰转动体系的上、下盘，最后浇筑合拢段，使全桥贯通。转体段梁长126m，转体重量12000t，转体角度125#墩为12°23、126#墩为12°10，两个T构同时转体。根据现场实际情况，125#墩试转角度为2°13′，126#墩试转角度为2°，试转后，两段梁体均需转动10°10′即可就位。 　　2 曲线转体桥梁横向不平衡的工程措施 　　采用转体施工的曲线桥梁，在纵桥向及横桥向均存在不平衡问题。对于横向不平衡，常用的工程措施有：（1）调整主梁结构布置，（2）调整转体结构的重心布置。方法一将箱梁曲线外侧、内侧腹板设计成不等厚结构（外侧腹板加厚）， 并在转体结构端部对曲线内侧的箱室结构作切除处理，预留后浇带， 目的使结构重心尽量位于线路中心线附近。方法二将转体结构下盘向曲线内侧偏移布置，使球铰中心与转体结构重心在一条铅垂线上。本桥采用将转体下盘向曲线内侧偏移量为9.7cm，布置见图1。转体结构的横向称重试验结果表明：此法有效的解决了曲线桥梁转体结构的横向不平衡问题，保证转体结构的顺利转体。 　　3 利用球铰下应力判定不平衡弯矩 　　拆架前，梁体不平衡重由支架承担，不平衡力矩不影响球铰处应力，此时，球铰处应力可作为初始状态。拆架后不平衡力矩由球铰处承担，球铰处应力应变发生较大变化，根据各个工况应力应变和初始状态比较，可以估算出各个施工工况下，梁体的平衡状况。 　　下球铰浇筑前安装埋入式应变仪，竖向布置，外围应变仪距离下球铰中心1.7m，内侧应变仪布置在纵向轴线方向，距离下球铰中心0.335m，大小里程方向各一个。球铰下应变计布置见图2，应力实测差值见表1，因应变计125-1在施工中破坏，所以在表1中也未列出125-2的应力差值。 　　图1 转体结构布置 图2 下球铰应变位置布置 　　表1 球铰处应力实测值 　　测试阶段 仪器编号 　　125-3 125-4 125-5 125-6 　　拆架前后应力差值/ 4.98 0.13 0.09 0.97 　　配重平衡后应力差值/ 7.76 7.78 1.16 1.26 　　根据材料力学中弯矩与应力的关系，由实测应力变化值可计算出对应的弯矩。计算公式如下： 　　（1） 　　式（1）中： 为转体结构不平衡弯矩， 为球铰截面的惯性矩， 为应变计距球铰中心的距离， 、 为应变计的实测应力差值。 　　根据拆架后得到的弯矩值，安装了合拢吊架，并进行了配重。合拢吊架重300 ， 在125#墩小里程侧梁端附近配置了600 的砂袋，砂袋重心距墩中心线约55 m，因此由配重产生的弯矩为16500 。相应的计算结果见表2。 　　表2 不平衡弯矩及偏心距计算结果 　　采用应变计 测试阶段 不平衡弯矩 　　/kN*m 偏心距 　　/cm 测试阶段 不平衡弯矩 　　/kN*m 偏心距 　　/cm 　　125-3、125-4 拆架前后 20670 17.2 配重平衡后 -85 -0.07 　　125-5、125-6 13440 11.2 1530 1.2 　　平均值 17050 14.2 720 0.6 　　4 转体结构称重试验研究 　　对于转体施工，因在施工支架完全拆除后以及在转体过程中，转动体的自平衡或配重平衡对施工过程的安全性和转体顺利实施起着至关重要的作用，