08 第四章 博市交通满意度调查及分析.docVIP

第四章 淄博市交通满意度调查及分析 交通调查是指利用客观的手段，对人的移动和货物的运输等产生的交通流及有关的交通现象进行调查，并且对调查资料进行分析与判断，从而了解掌握交通状态及有关的交通现象规律的工作过程。 4.1淄博市交通满意度调查 通过对研究区域的交通调查，可以获得所研究区域全面、系统而又真实可靠的基础数据，依据这些数据准确分析研究区域的交通现状，可以对研究区域的交通量、交通结构等做出准确可靠的预测，进而制定出合乎当地社会发展规律且与交通需求相适应的交通改善方案。如果调查资料不全或失真，则会导致对交通现状的评价得出片面甚至错误的结论，并会造成交通需求预测结果精度低、改善与发展相脱节、交通供需失衡，或产生交通拥堵或造成交通设施过剩。从而使得研究失去原有意义，甚至加重负荷。因此，交通调查应尽量做到准确、全面。 问卷结合居民社会经济生活特征及交通需求特征，将问卷分为基本信息、出行信息和满意度信息三部分。 此外为了确定上一章中建立数学模型的权重系数值，调查过程中还应让被调查对象在安全性、公平性、便捷性、舒适性、经济性、管理度、拥堵度和污染度中选被调查者心中感觉最重要、最关注的三项准则。根据各个准则在居民心中的重要程度，来确定对应的权重系数。 4.2调查数据分析处理 4.2.1调查数据分析 本次调查时间为2010年5月，地点为淄博市，调查方式为问答。本次抽样调查样本容量为120。抽样调查结果具体分析如下： 在年龄构成上，如图4-1，图4-2所示，不同年龄段人群所占的比例，以及不同年龄段人群每天的平均出行次数。 图4-1 调查对象年龄分布 由图4-1我们可以获知，本次样本抽样调查的对象中年龄分布在18岁到35岁之间的人群所占比例较大，而18岁以下的调查对象和年龄分布在35岁到60岁之间的人群分布相对较多，而60岁以上的调查对象较少。 图4-2 不同年龄段人群每天平均出行次数分布 由图4-2我们可以得知，不同年龄段的人群每天的平均出行次数也不同，年龄在18岁以下的人群，一般为在校中小学生，他们每天出行的次数较多，而年龄分布在18岁到60岁的调查对象，每天的出行次数相对平均一些，而年龄分布在60岁以上的调查对象每天的出行次数则较少。 图4-3 调查对象职业分布 在职业分布上，本次调查不同职业人群所占的比例如图4-3所示，本次调查中，学生、工人、职员所占的比例较高，而从事别的职业的调查对象比例分布比较均匀。 图4-4 不同职业人群每天的平均出行次数 对应不同职业人群的每天的平均出行次数的分布情况，如图4-4所示，由于职业原因，不同职业的调查对象每天的出行次数也有明显的差异，中小学生每天的出行次数明显较高，而农民、大专院校学生和家务劳动者每天出行次数明显较低，工人、公务员、专业技工、职员、商业服务人员和企事业负责人每天出行次数相对较高，个体经营者以及从事其他职业的调查对象，每天出行次数相对较少。 图4-5 不同家庭月收入人群比例分布 本次调查过程被调查对象，家庭月收入分布情况如图4-5所示，家庭月收入在2500元到10000元之间的调查对象占绝大多数。 图4-6 不同家庭月收入人群每天平均出行次数 而由图4-6我们可以清楚的看到不同月家庭收入人群的每天的平均出行次数的分布情况，家庭月收入咋2500元到3000元之间的调查对象每天的出行次数基本一致，在2.5次左右，而收入在1500元以下和30000元以上的调查对象，每天的出行次数较少。 图4-7 淄博市居民交通出行方式比例 如图4-7所示，全市居民出行选择不同交通方式所占的比例相差很大，从全市角度来看步行和自行车出行占出行方式的大多数，次之，选择摩托车出行的人也比较多。 图4-8 不同出行方式的平均时耗 选择不同的交通出行方式所花的时间也不尽相同，图4-8显示了不同交通出行方式的平均时耗，其中，选择机动车出行方式的所用的时间一般比较长，一般是由于出行距离较远所致。而非机动车出行，由于目的地较近，因而花的出行时间相对较少。 图4-9 不同出行目的比例分布图 受到年龄、职业等因素的影响，居民出行的目的也是不尽相同的，如图4-9所示，本次调查对象中，出行目的为上班、公务和上学的占了绝大多数，主要人群是工薪阶层和在校学生；购物、访友和娱乐主要是“全职太太”、离退休老年人和拥有较长假期的学生的主要出行目的；而就医，一般是年龄较大、身体较弱市民的出行目的，此种出行一般有家人或者亲朋陪同结伴出行；货运出行，一般是一些从事运输行业的居民。 4.2.2信度检验 信度是测量工具对所测指标的一致性或稳定性的程度，是针对某特殊情形的，如偶然误差影响，题目和行为样本的选择不同主试者和评价者的情景。即使是同一测验在不同的情境下信度的结果也不尽相同。任何问卷调查的结果都是真正基本分和某