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胶轮导轨电车系统优缺点 1.胶轮导轨电车系统优点 电车制造方劳尔(Lohr)认为，导轨电车的最大点是爬坡性能，最大爬坡能力到达13％。在St Jacques高架桥上的试验表明，在天气干燥、开阔道路条件下，电车以全荷载运行可达爬上8％的坡度。 但比起传统的有轨电车，事实上，这并不是一个进步。经过长期的研究，试验证明传统有轨电车的爬坡能力是和动拖比（动力轴百分数）成正比的。例如，在德国Wurstburg的有轨电车，如果动拖比达到100％的话，爬坡性能可以达到9％。同样，在Gmunden的Combino有轨电车，在100％动拖比情况下，可以爬上10％的坡度。 图片1： 法国Alstom生产的Citadis有轨电车（法国绝大部分，包括巴黎T3），动拖比是常见的2/3，可以爬上7％的坡度。新的Citadis Tenerife则可以达到8.5-9.5％的爬坡能力。图片2： 在克雷蒙费朗，线路最大的坡度是9％。 胶轮系统被认为是低噪音的轨道交通，但事实上，通过生产商不断的努力，当行驶在笔直线路上，今天的有轨电车的噪音已经同等于甚至低于导轨电车（较小的电动机噪音和轨道摩擦音）。尽管在我们没有比较权威方法来比较两者的噪音污染量，但可以肯定是，现在新型的有轨电车是非常安静的，唯一的声源可能只是提醒行人注意的“叮，叮”的铃声。一条只有有轨电车的马路绝对比一条有车流量的马路要安静很多。 根据2007年3月14日《城市和交通》杂志公布的研究，从噪音角度，有轨电车和导轨电车的性能是一样的：时速40km时78dB。可以确定的缺点：1.车辆成本高，成本客流比大。南特的Incentro有轨电车 成本：206万欧元，载客260人（人均0.25平方米），7923欧元/乘客。（2005年数据）奥尔良Citadis有轨电车成本：180万欧元，载客176人，10277欧元/乘客。（2000年数据）克雷蒙费朗Translohr导轨电车成本：215万欧元，载客170人，12647欧元/乘客。（2000年数据）2.与其他系统不兼容中央导轨是劳尔的自己标准，同时也是受专利保护的。当运营方要求更新或增加订单的时候（例如延长网络），这样的保护系统等于关闭在市场上其他竞争对手参与投标的大门。选择劳尔也就是选择了非竞争机制。其他的例子就是Bombardier 的TVR系统（见图）和Irisbus的CIVIS。图片：在遭遇到了巨大的失望和问题之后，南锡Nancy和卡昂Caen都后悔自己的选择。单一的供应商滥用垄断机制，提供及其不合理的价格。另外，如果有一天劳尔倒闭（不要以为这是幻想，资本主义一切都有可能——法国TGV），克雷蒙费朗将受困于这个系统，而不得不选择重新建立交通网络。而劳尔导轨电车的标准不同于有轨电车，特别是宽度，因此站台将全部重建。卡昂现在就面临这样的问题，卡昂希望再购买更多的新车满足延伸线的需要但是没有制造商愿意仅仅为了一个小订单重新启动生产线。卡昂的A线和B线目前已经几乎饱和，而规划中的延伸线方案似乎已经妥协。相比之下，有轨电车已经有100年的历史，市场上有众多的生产厂商。即使在法国，Alstom也并非垄断，Nante就选择了Adtranz的Incentro有轨电车。斯特拉斯堡则毫不犹豫放弃了Eurotram而启用Citadis，后者成本低而且提供较低的维护费用。 3. 与铁路系统的不兼容克雷蒙费朗广域市有放射型的铁路线连通郊区。新的“Tram-train”列车可提供一种新的市郊－中心通勤方式，这种方式的成本远远低于开小汽车进入市区，并且是符合可持续发展的。德国很多城市都着手发展“Tram-train”，巴黎也有了“Tram-train”系统的T4。而显然，劳尔导轨电车的开通，让“Tram-train”构想完全落空。4. 车体宽度有轨电车的宽度通常在2.40到2.65米之间。而劳尔导轨电车宽度仅仅只有2.20米。在客流高峰时，列车轻易就饱和。在克雷蒙费朗开通的第一天，早高峰时间，不少乘客不得不等候2－3列车之后才能上车。这种情形对于放弃私人小汽车而改乘公交的人是不能接受的。对于刚开通的新线，如此的拥挤状况只会打击人们对公共交通的信心，同时也失去了潜在的愿意放弃自认小汽车的乘客。可以解决的方式是加大频次，但同时这也意味着成本的增加。另外，车内的狭小空间也阻碍了人员流动，造成在车辆连接处的空间闲置，因为乘客通常偏爱靠近车门的位置。图为比较Translohr和Citadis电车内部。上：Translohr，下：Citadis 有待实践证明的缺点1. 道路辙痕车体每6分钟经过同一个地方，辙痕是不可避免的。就像在公路上来来往往的重型卡车对路面的损伤。在Caen，即使使用了坚固的水泥路，一段时候后也会有裂痕。